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No início da 2ª Guerra Mundial, quanto da marinha mercante era americana?

No início da 2ª Guerra Mundial, quanto da marinha mercante era americana?



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A 2ª Guerra Mundial, antes da entrada dos EUA, decorreu de 01 de setembro de 1939 a 07 de dezembro de 1941. Durante esse tempo, muitos navios mercantes navegaram em comboio para a Grã-Bretanha.

Eu estou me perguntando, de todas as pessoas que tripulavam essas embarcações, quantas eram americanas, contra quantas eram canadenses ou britânicas.

Observe, não estou pedindo o número de mortos. Estou pedindo uma composição de todos eles.


Pergunta: No início da 2ª Guerra Mundial, quanto da marinha mercante era americana?

Resposta curta:

Em setembro de 1939, os Estados Unidos tinham 19% dos navios mercantes e 27% da tonelagem em relação ao Império Britânico, EUA e França.


Resposta Detalhada

Para o propósito desta questão, a Segunda Guerra Mundial começou na Europa, em setembro de 1939, quando a Alemanha invadiu a Polônia, a Grã-Bretanha e a França (e o Canadá) declararam guerra à Alemanha.

As percentagens baseiam-se na Grã-Bretanha e na Comunidade Britânica sendo medidas de forma independente. O Canadá, que não tinha marinha mercante quando declarou guerra à Alemanha em 10 de setembro de 1939 (Veja Be low), está incluído porque é mencionado na pergunta. As porcentagens são baseadas no conjunto de Grã-Bretanha, EUA, Comunidade Britânica e França sendo o conjunto total. Os números brutos são fornecidos abaixo das porcentagens.

A eclosão da Segunda Guerra Mundial, setembro de 1939.

Navios Tonagem Reino Unido 54% 54% EUA 19% 27% Riqueza comum 18% 9% França 10% 9% Canadá 0 0

Fonte: Livro de dados da segunda guerra mundial

Países com mais de um milhão de toneladas de navios mercantes no início da Segunda Guerra Mundial.

O Reino Unido 6722 navios 17.891.134 toneladas EUA 2345 navios 8.909.892 toneladas Japão 1.609 navios 5.996.607 toneladas Noruega 1987 navios 4.833.813 toneladas Alemanha 2.459 navios 4.482.662 toneladas Itália 1227 navios 3.424.804 toneladas Comunidade Britânica * 2.255 navios 3.110.791 toneladas Holanda 1523 navios, 2.969.578 toneladas França 1231 navios, 2.933.933 toneladas Grécia 607 navios, 1.780.666 toneladas Dinamarca 705 navios, 1.174.944 toneladas
  • A Comunidade Britânica exclui o Reino Unido, que é medido de forma independente, a União Soviética não atendeu ao requisito mínimo de capacidade de 1 milhão de toneladas para ser incluída nesses números,

Marinha Mercante Canadense: História
Com relação a Canadá especificamente, o Canadá não tinha frota mercante quando estourou a Segunda Guerra Mundial. O Canadá teve uma pequena marinha mercante "informal" construída para a Primeira Guerra Mundial, mas em 1930 ela havia desaparecido. No início da Segunda Guerra Mundial, "poucas horas após a declaração de guerra", em 10 de setembro de 1939, o Canadá começou a reconstruir a frota mercante canadense do zero. Durante a Segunda Guerra Mundial, a frota mercante canadense desempenhou um papel importante na Batalha do Atlântico "reforçando a frota mercante dos aliados devido às grandes perdas na Marinha Mercante Britânica".


De acordo com: http://armed-guard.com/about-mm.html

Antes do início da Segunda Guerra Mundial, cerca de 55.000 marinheiros civis trabalhavam na marinha mercante dos EUA. Esse número aumentou para 250.000 homens que serviram na marinha mercante dos EUA até o final da guerra. Uma frota mercante do pré-guerra de 1.340 navios de carga e petroleiros se expandiu para pelo menos 4.221 navios mercantes dos EUA até o final da Segunda Guerra Mundial.


Marinha Mercante dos EUA

A Marinha Mercante dos EUA desempenhou um papel vital na vitória dos Aliados na Segunda Guerra Mundial. Eles moveram grandes quantidades de material de guerra de sua principal fonte de suprimento por até 6.000 milhas de oceano para as frentes de batalha do Extremo Oriente. Eles mantiveram altos padrões e contribuíram com inúmeras realizações em todas as guerras ao longo da história, participando de operações de desembarque em cooperação com o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, de Guadalcanal a Iwo Jima. O presidente Franklin D. Roosevelt percebeu que vencer a guerra exigiria muitos navios para transportar os suprimentos tão necessários para a frente de guerra. Ele ordenou a produção em massa de Liberty Ships e estabeleceu o US Maritime Service (USMS), no início de 1938. O US Merchant Marine Corps foi oficialmente fundado em 15 de março de 1938, presidido por Joseph P. Kennedy (pai do presidente John F. Kennedy ) O treinamento de cadetes foi inicialmente dado a bordo de navios subsidiados pelo governo. Desesperado por marinheiros no início da Segunda Guerra Mundial, o Serviço Marítimo dos EUA aceitou oficialmente jovens com apenas 16 anos de idade. Alguns deficientes físicos ou inadequados para o serviço regular foram para a Marinha Mercante. O total pré-guerra de 55.000 marinheiros subitamente aumentou para 215.000 em virtude dos esforços maciços de recrutamento do Programa de Serviços Marítimos dos EUA. Eles também trouxeram marinheiros aposentados capazes de embarcar imediatamente nos navios da Liberty. Em fevereiro de 1942, o treinamento foi entregue à Guarda Costeira dos EUA, e logo depois transferido para a War Shipping Administration, em julho. Os cadetes foram para o mar após oito semanas de treinamento preliminar em terra. Os cadetes recebiam US $ 50 por mês, mas ainda assim eram obrigados a pagar pelos livros didáticos e uniformes. No terceiro ano de serviço, os cadetes foram autorizados a retornar à costa e trabalhar nos estaleiros e, no quarto ano, foram devolvidos ao mar novamente por US $ 70 por mês. O campus da Academia da Marinha Mercante foi inaugurado pelo presidente Roosevelt em 30 de setembro de 1943 e é a única academia federal a exibir um padrão de batalha, em virtude de seus mortos na guerra. A graduação foi tão honrosa e significativa quanto a graduação em West Point, Annapolis ou na Coast Guard Academy. No mar, a vida dos homens dependia muito da rapidez da resposta de um indivíduo em um estado de emergência. Os exercícios foram levados a sério enquanto o Serviço Marítimo se esforçava para desenvolver procedimentos de emergência altamente eficientes. O marinheiro individual tinha dentro de si o poder de salvar vidas, seu navio e carga se agisse com rapidez e inteligência. Viver o treinamento em condições severas, infelizmente, provou ser fatal para alguns dos homens. Na linha de frente, no momento em que os navios deixaram os portos dos EUA, eles foram sujeitos a ataques de navios de guerra, submarinos, bombardeiros, Kamikazes, minas marítimas e artilharia terrestre. Os cadetes (ainda em treinamento) levaram seus livros para o mar. Eles foram obrigados a escrever relatórios imediatamente após os incidentes, descrever a nave inimiga, os danos, suas viagens com botes salva-vidas e atos de heroísmo. Seus relatos angustiantes incluíram os ataques intermináveis ​​a 250 navios diferentes, dos quais 220 afundaram. “Tudo limpo, seguro” foi o anúncio do marinheiro antes do lançamento, mas nunca totalmente preparado para os ataques ou quase-acidentes. Vigiar regularmente, manusear guinchos e equipamento de carga, cozinhar refeições, verificar o equipamento da casa das máquinas e manejar os canhões, era a vida de uma marinha mercante. & # 34Abandonar o navio! & # 34 não era o grito que eles queriam ouvir, mas frequentemente o faziam. Ter navios explodidos sob eles, ouvir os gritos angustiados de seus camaradas durante o ataque e testemunhar afogamentos foram muitas das lições aprendidas da maneira mais difícil no mar. Durante a Segunda Guerra Mundial, cada força de combate dependia da outra. A Marinha Mercante não foi exceção e foi praticamente responsável por colocar exércitos e equipamentos em território inimigo. Transportando cargas do país em tempos de paz e prosperidade, e em tempos de guerra e grave perigo, estavam milhares de jovens que se ofereceram para o serviço marítimo. Eles entregaram tropas, infantaria aliada, munições, alimentos, tanques, bombas, aviões e combustível. “Nós entregamos as mercadorias” foi seu lema durante a guerra. O presidente Roosevelt, junto com muitos líderes militares, elogiou o papel da Marinha Mercante dos Estados Unidos, considerando-os o & # 34 Quarto braço de defesa. & # 34 Os comboios usando U-boats (bota unterseeboot) foram muito bem-sucedidos durante o tempo de guerra. A desvantagem foram os atrasos na espera para montar, tomando uma rota comum, mas com mais frequência mais longa, reduzindo a velocidade para coincidir com a do navio mais lento e descarregando devido ao congestionamento. A segurança em números nem sempre se aplicava, entretanto, os comboios reduziram a capacidade de transporte de carga em um terço. Os comboios de U-boat eram frequentemente referidos também como & # 34s matilhas de lobos & # 34. Um dos atos mais dramáticos de heroísmo ocorreu no Atlântico Sul no navio Liberty [SS Stephen Hopkins] em 27 de setembro de 1942. Os Hopkins enfrentaram o invasor alemão fortemente armado Stier e lutou bravamente. Um cadete do motor deu os últimos cinco tiros disponíveis no Stier explodiu e afundou. O jovem cadete foi morto por estilhaços e afundou com seu navio, junto com outros 40. Os 19 sobreviventes partiram em uma viagem de 2.000 milhas para o Brasil em um bote salva-vidas, com apenas 15 chegando 31 dias depois. Um alto calibre de eficiência e coragem marcou toda a campanha de guerra na área do sudoeste do Pacífico. Em terra e no mar, os marinheiros mercantes estavam totalmente envolvidos em seus deveres, incluindo resgatar soldados e colocar-se em perigo iminente, com exposição constante aos elementos. Totalmente sujeito ao controle do governo, o papel crítico da navegação mercante determinava o que os aliados podiam ou não fazer militarmente. A guerra teria inevitavelmente sido prolongada por muitos meses, senão anos, se os navios e tripulantes não tivessem participado de suas mais altas capacidades. Os navios de escolta dos EUA foram creditados com o naufrágio de 48 submarinos alemães, dois italianos e 68 japoneses. Provando ser logisticamente crítico no apoio ao esforço de guerra, foi a avaliação final da enorme frota mercante dos EUA. Fornecendo o maior deslocamento marítimo da história entre o exército de produção em casa e as numerosas forças de combate espalhadas pelo globo foi a marinha mercante constituindo uma das contribuições mais significativas feitas para a eventual vitória da Segunda Guerra Mundial. O general Douglas MacArthur disse: "Não tenho nenhum outro ramo em maior estima do que a Marinha Mercante. & # 34 Embora compreendendo plenamente os enormes riscos, os marinheiros mercantes voluntariamente entraram em portos minados, para que pudessem trazer as tropas americanas de volta para suas famílias . Eles enfrentaram os riscos reais das ações hostis do tempo de guerra e, quando a guerra terminou, eles levaram alimentos e remédios para milhões de pessoas famintas no mundo. A Marinha Mercante, motivada por seu profundo amor ao país e conhecida por sua bravura, lamentou a perda de 9.300 marinheiros mortos no mar, 12.000 feridos e 663 homens e mulheres feitos prisioneiros. Infelizmente, os marinheiros sofreram o maior índice de vítimas, com um em cada 26 mortos na Segunda Guerra Mundial. Mais de 12.400 marinheiros receberam a barra de defesa da Marinha Mercante 143.000 marinheiros receberam a barra da zona de guerra do Atlântico e 111.000 barras da zona de guerra do Pacífico, foram distribuídas em conformidade.


No início da 2ª Guerra Mundial, quanto da marinha mercante era americana? - História

Marinha mercante americana em registros de guerra e informações de contato

www.usmm.org NÃO é uma agência governamental. Não temos os registros de seu pai. Leia abaixo como obter registros de marinheiros e navios. Temos uma extensa biblioteca com histórias de navios, informações sobre naufrágios, vítimas, documentos do governo e muito, muito mais.

Registros de serviço marítimo
Status de veterano
Medalhas de marinheiro
Registros de serviço da guarda armada
Marcador de lápide ou sepultura
História de um navio da época da Segunda Guerra Mundial
Livros de registro de navio
Foto de um navio
perguntas frequentes
Empregos na Marinha Mercante
Marinheiros listados nos registros de imigração

Registros do Serviço da Marinha Mercante, incluindo Descargas de Viagem da Guarda Costeira dos EUA:

Incluir nome, data de nascimento, cópia da certidão de óbito se falecido, número do seguro social, endereço e Z ou número do serviço. A Guarda Costeira tem registros do início do século XX.

https://www.dco.uscg.mil/Our-Organization/Assistant-Commandant-for-Prevention-Policy-CG-5P/National-Maritime-Center-NMC/record_request/

Clique em Formulário de Solicitação de Registro , Preencha o formulário e envie para:

Oficial Comandante
USCG-National Maritime Center (NMC-41)
ATTN: Seção de correspondência
100 Forbes Drive
Martinsburg, WV 25404

Registros de serviço de marinheiro morto durante a Segunda Guerra Mundial:

Antiga Marinha / Referência Marítima
Arquivos I - Ramo de Serviços Textuais
Administração Nacional de Arquivos e Registros
700 Pennsylvania Avenue NW
Washington DC 20408

https://www.archives.gov/veterans/military-service-records

Registros de serviço para o Serviço Marítimo dos EUA, Serviço de Transporte Marítimo Militar, Comando de Transporte Marítimo Militar:

Centro Nacional de Registros de Pessoal - Instalação de Registros Civis tem pessoal e registros médicos de ex-funcionários civis federais de aproximadamente 1900 até o presente. Sua carta deve incluir:

Nome completo usado durante o emprego federal
Número da Segurança Social
Data de nascimento
Nome (s) da (s) agência (ões) federal (is) de emprego
Datas aproximadas de emprego federal, especialmente separação

Por favor, indique na sua carta as informações que procura. Sua solicitação deve conter a assinatura do indivíduo ou representante autorizado.

Centro Nacional de Registro de Pessoal
111 Winnebago Blvd.
St. Louis, MO 63118

Registros de serviço para o serviço de transporte do exército

Comando de Recursos Humanos do Exército dos EUA
ATTN: AHRC-PDR-V
1600 Spearhead Division Ave.
Fort Knox, KY 40122

Pedido de status de veterano da marinha mercante DD214

Marinheiros em & # 8220 serviço marítimo & # 8221 durante a Segunda Guerra Mundial têm status de veterano. Eles podem ter direito a uma lápide, bandeira para seu caixão e sepultamento em um Cemitério Nacional. Consulte a Administração de Veteranos para obter benefícios médicos e outros. O marinheiro ou sobrevivente deve concluir as seguintes etapas e enviar pelo correio para o endereço adequado:

  1. Preencha o formulário DD2168. Forneça o máximo de informações possível. Você pode baixar o formulário DD do aplicativo 2168 aqui. O endereço da Guarda Costeira no verso do formulário não é válido. O endereço correto está abaixo.
  2. Incluir fotocópias de descargas, identificação e outros documentos comprovativos.
  3. Você precisará da assinatura do mariner & # 8217s ou de um atestado de óbito. A Guarda Costeira emitirá documentos para uma pessoa listada como vítima oficial sem uma certidão de óbito.
  4. Nenhuma taxa exigida se o serviço foi entre 7 de dezembro de 1941 e 14 de agosto de 1945.
  5. Inclui cheque ou ordem de pagamento de $ 30 pagáveis ​​ao Tesouro dos EUA se você estiver procurando o status de veterano para o período de 15 de agosto de 1945 a 31 de dezembro de 1946.
  6. Para receber um duplicado do DD214

Para onde enviar a inscrição:

Cofre do governo do banco dos EUA
1005 Convention Plaza
À atenção de: Government Lockbox, 979119
St. Louis, MO 63101

Status de Veterano do Serviço de Transporte do Exército dos EUA:

Comando de Recursos do Exército dos EUA
ATTN: AHRC-PDR-VIB
1600 Spearhead Division Avenue Dept 420 Fort Knox, KY 40122-5402

Pedido de registro de medalhas e condecorações conquistadas

Solicitação por escrito identificando o navegador e sua relação com:

Deveeda E. Midgette
Administração Marítima
Mar-630, W25 -313
Avenida New Jersey, 1200, S.E.
Washington, DC 20590

Registros de serviço de Guarda Armado da Marinha dos EUA ou outro Exército

Para solicitar documentos militares da Primeira Guerra Mundial e posteriores, preencha o Formulário Padrão 180, Solicitação referente aos Registros Militares. Você pode encontrar instruções e fazer download do formulário em:
Serviço após 1950: http://www.archives.gov/st-louis/military-personnel/public/general-public.html

Serviço antes de 1950: http://www.archives.gov/st-louis/archival-programs/military-personnel-archival/index.html

Este formulário pode ser obtido no National Personnel Records Center, 9700 Page Blvd., St. Louis, MO 63132, em qualquer National Archives Regional Archives e em organizações de veteranos ou instalações militares.

O veterano ou seu parente mais próximo pode receber uma duplicata do DD214 pela Internet.

Como posso pedir uma lápide ou marcador para um veterano falecido?

Você pode encontrar informações sobre a lápide da VA e o programa de marcadores em https://www.cem.va.gov/hmm/ ou ligue para 1-800-697-6947. Para solicitar uma lápide ou marcador para um veterano elegível ou membro do serviço, use VA Form 1330 disponível para download na página VA. Muitas casas funerárias também têm formulários em branco.

Como faço para pesquisar a história de um navio da época da Segunda Guerra Mundial?

Marinha Mercante Americana em Guerra, www.usmm.org, tem histórias da maioria dos navios mercantes e de transporte do exército da época da Segunda Guerra Mundial. As histórias variam de 2 linhas a 20 páginas. Não podemos dizer com antecedência quanto temos sobre um determinado navio. Pedimos uma doação (mínimo de $ 25 para apoiar nossa pesquisa e site) paga a:

T. Horodysky
usmm.org
27 Westbrook Way
Eugene, OR 97405

  • Boletins de movimento de navios, segunda guerra mundial
    Esses registros consistem em fichas de arquivos de navios da Marinha Mercante com Guarda Armada da Marinha a bordo e alguns Transportes de Tropas do Exército. Os boletins de movimento detalham as informações de viagem dos navios durante a Segunda Guerra Mundial. Eles listam os portos de chegada, datas de vencimento, datas de chegada e partida e designações de comboios. Informações que você deve fornecer: nome do navio, datas de interesse. Informações úteis: Designação do comboio.
  • Registros de comboios individuais, segunda guerra mundial
    Operações de comboios e navios independentes, incluindo registros detalhados de cada comboio e atividades de navios mercantes individuais. Informações que você deve fornecer: Designação do comboio ou nome do (s) navio (s) que participam do comboio e datas do comboio. Informações úteis: locais de partida e / ou chegada do comboio e datas.
  • Relatórios da Guarda Armada
    Os relatórios geralmente incluem listas de tripulação da Guarda Armada da Marinha dos EUA, relatórios de viagem, dados relacionados a armamentos e suprimentos fornecidos pela Marinha dos EUA, correspondência relacionada a recomendações de medalhas para membros da tripulação da Guarda Armada, ordens, etc. Informações que você deve fornecer: nome do navio , datas de interesse (primavera de 1942 ao inverno de 1945). Informação util. nome anterior do navio, se houver.

Escrever para:

Unidade Moderna de Registros Militares
Arquivos Nacionais em College Park
8601 Adelphi Road
College Park, MD 20740-6001

Eles responderão com uma estimativa do custo da pesquisa. Inclua em sua carta o nome completo, endereço e número de telefone da pessoa que fez a solicitação. Observação: ao fazer uma solicitação, não envie o pagamento antes de receber um orçamento / formulário de pedido.

Os Arquivos Nacionais pedem que você limite seus pedidos a 5 itens por carta. Após o recebimento de sua solicitação, eles farão um levantamento dos registros e enviarão uma estimativa de preço / fatura para a obtenção de cópias. Assim que você devolver a fatura com seu pagamento, eles enviarão a você as reproduções. Você deve permitir pelo menos 10-12 semanas para este processo - a partir da data em que você enviou sua solicitação inicial até o recebimento final das reproduções.

Os livros de registro de navios para viagens de navios são mantidos em um Centro Regional de Arquivos Nacionais mais próximo do porto em que o navio terminou sua viagem. National Archives Regional Centres http://www.archives.gov/locations/regional-archives.html

Consulta inicial: Filial de Serviços de Referência, Arquivos Nacionais, Washington, DC 20408

Oficial Comandante
USCG-National Maritime Center (NMC-421)
ATTN: Seção de correspondência
100 Forbes Drive
Martinsburg, WV 25404

Marinheiros listados nos registros de imigração

Os passageiros e a tripulação foram listados em Registros de imigração agora nos Arquivos Nacionais. Você pode procurar um marinheiro em Ancestry.com (assinatura paga, mas teste gratuito de 14 dias disponível). As seguintes listas (que não estão completas) estão disponíveis:

Listas de passageiros de Nova York, 1820-1957
Listas de passageiros de Baltimore, 1820-1948
Listas de passageiros de Boston, 1820-1943
Listas de passageiros e tripulantes da Califórnia, 1893-1957
Listas de passageiros de Nova Orleans, 1820-1945
Listas de passageiros da Filadélfia, 1800-1945

Estou trabalhando na minha árvore genealógica e não tenho certeza se a pessoa está viva.

Para pesquisar nomes de pessoas que podem ter morrido entre os anos 1930 e o início dos anos 1990, visite Rootsweb. Você pode pesquisar por nome e sobrenome, o banco de dados lista o número da Previdência Social, data de nascimento, data e estado do óbito, último código postal.

Para procurar uma pessoa viva, especialmente com um nome incomum, verifique um mecanismo de pesquisa de & quotPágina branca & quot, como http://www.whitepages.com/ ou Switchboard.com ou http://www.411.info/ ou

Publicação do governo dos EUA sobre como obter certificados de nascimento, óbito, casamento e divórcio. Onde escrever para registros vitais

Empresa comercial para solicitar certidões de nascimento, óbito, casamento http://www.vitalchek.com ou 800-255-2414

Se sua pergunta não foi respondida acima, escreva para:


Marinheiro Mercante Aposentado da Segunda Guerra Mundial relembra seu treinamento no Centro de Treinamento da Marinha Mercante de Sheepshead Bay - agora o Kingsborough Community College Campus

Paul Lieb foi um dos primeiros fuzileiros navais mercantes a pisar no terreno da Estação de Treinamento da Marinha Mercante de Sheepshead Bay, quando, pouco depois de Pearl Harbor, a Guarda Costeira dos EUA comprou 125 acres de propriedade na ponta leste do Brooklyn para um enorme centro de treinamento. Setenta e seis (76) desses acres foram reservados para a Estação de Serviço Marítimo de Sheepshead Bay, agora o campus do Kingsborough Community College.

O Sr. Lieb, que atualmente mora em Albany, visitou o campus com sua filha, Elise Laurenti em 1980, quando ela se juntou ao KCC como professora de inglês. “Quando vim aqui para ensinar no KCC, não tinha ideia de como era uma coincidência notável até a visita dos meus pais ao campus para que pudessem ver como era lindo”, disse o Prof. Laurenti. “Meu pai mostrou onde os navios de treinamento haviam atracado e onde ele havia aprendido a se tornar marinheiro. Ele também tocou suavemente com o dedo os nomes na placa de bronze daqueles homens que morreram e com quem ele treinou. ”

Em uma viagem pela estrada da memória no passado Memorial Day, o Sr. Lieb compartilhou memórias calorosas e pungentes com sua família dos três anos que ele passou como Marinheiro Mercante. Aos 17 anos, quando ingressou na Marinha Mercante, ele estaria entre os mais de 100.000 homens que receberam seu treinamento na estação durante a Segunda Guerra Mundial.

Falando com ternura e com orgulho de seu tempo na Estação de Treinamento da Marinha, o Sr. Lieb foi constante no que a dedicação significava para ele e para os homens servidos ao seu lado. “Tratava-se de manter o país seguro, manter a guerra longe dele e preservar o futuro da América”, disse o Sr. Lieb. “Todos tinham um trabalho específico e contávamos uns com os outros para sermos seguros e bem-sucedidos.”

O treinamento consistia em exercícios matinais em clima muito frio, incluindo a prática de abaixar barcos a remo na água, exercícios em sala de aula, bem como treinamento físico - calistenia, boxe e natação - que eles deveriam ser capazes de fazer por uma certa distância debaixo d'água. Eles também tiveram que pular de uma torre de 4,5 metros para a água que havia sido incendiada e aprender a mergulhar em águas claras. Criado em uma casa kosher, o Sr. Lieb também teve que se ajustar de outras maneiras ao se ver comendo alimentos que nunca havia comido antes, como salsicha.

Depois de completar o treinamento, os Marinheiros Mercantes selecionaram as carreiras que queriam seguir. O Sr. Lieb tornou-se um operador de rádio, mais tarde estudando para se tornar um comissário / farmacêutico para que pudesse encontrar trabalho em navios quando não pudesse embarcar como operador de rádio.

O Diretor do Programa de Tecnologia Marítima do KCC, Anthony DiLernia, agradece a história que contribuiu para o esforço de guerra. “Muitos dos cadetes do tempo de guerra seguiram, depois da guerra, para uma carreira vitalícia no mar, assim como vários de nossos atuais graduados”, disse DiLernia. “Uma das primeiras coisas que eles aprendem, assim como os fuzileiros navais mercantes foram ensinados anos atrás, é que a segurança e a sobrevivência no mar são elementos essenciais do treinamento. Para treinar então, os cadetes pularam de uma torre na água que havia sido incendiada. Hoje, os alunos devem pular da prancha alta para a piscina usando roupas de sobrevivência e, em seguida, nadar e subir em um bote salva-vidas. A única diferença dos velhos tempos é que não colocamos fogo na piscina! ”

O programa de Tecnologia Marítima de Kingsborough treina homens e mulheres para carreiras marítimas em terra e no mar. Os graduados trabalham em uma variedade de cargos em terra, incluindo gerentes de marina e técnicos de serviço, serviço e reparo de embarcações, vendas no varejo e atacado de barcos, vendas de equipamentos e consultoria ambiental. As posições no mar enfocam o emprego na "água marrom" ou na indústria próxima à costa, incluindo rebocador e reboque, balsas municipais e privadas, policiais locais, estaduais e federais, combate a incêndios, iates particulares, restaurantes e embarcações de entretenimento.

Sobre Kingsborough Community College

Kingsborough Community College atende aproximadamente 14.000 alunos em tempo integral e parcial por ano em cursos com crédito e sem crédito em artes liberais e educação profissional. Como uma das sete faculdades comunitárias da City University of New York, Kingsborough oferece uma educação de alta qualidade por meio de programas de graduação associada que preparam os alunos para transferência para faculdades seniores ou para o ingresso em carreiras profissionais, e se dedica a promover o aprendizado e o desenvolvimento dos alunos, bem como fortalecendo e servindo sua comunidade diversificada.


Uma breve história da administração marítima

Estabelecido em 1950 sob os auspícios do Plano de Reorganização Nº 21 do presidente Harry S Truman, a Administração Marítima (MARAD) remonta ao Shipping Act de 1916, que estabeleceu o US Shipping Board, a primeira agência federal encarregada de promover um comerciante dos EUA marítimo e que regulamenta o transporte comercial dos EUA. O Congresso aprovou a lei de 1916 em parte por causa das graves interrupções no transporte marítimo causadas pela Primeira Guerra Mundial. Especificamente, o Congresso estabeleceu o Conselho de Navegação “... com o propósito de incentivar, desenvolver e criar uma reserva naval auxiliar e naval e uma Marinha Mercante, atender aos requisitos do comércio dos Estados Unidos com seus territórios e possessões e com países estrangeiros para regular os transportes por água envolvidos no comércio internacional e interestadual dos Estados Unidos.

Os EUA permaneceram neutros por quase três anos depois que a Áustria-Hungria declarou guerra à Sérvia em 1914, mergulhando a Europa no que veio a ser conhecido como a "Grande Guerra". A primeira perda de um navio mercante americano na Primeira Guerra Mundial ocorreu em 28 de janeiro de 1915, quando um cruzador alemão destruiu o William P. Frye, que transportava trigo para a Grã-Bretanha. A Alemanha rapidamente se desculpou pelo incidente, mas os americanos ficaram indignados. As tensões aumentaram quando um submarino alemão afundou o transatlântico britânico Lusitania em maio de 1915, levando 1.195 de seus 1.959 passageiros e tripulantes com ele, incluindo 128 americanos. Os oceanos da América não conseguiam mais isolar o país das hostilidades europeias como haviam feito por mais de um século. Depois de mais perdas de transporte, o foco do Conselho de Navegação em atender aos requisitos de transporte em tempos de paz foi finalmente ofuscado quando os EUA declararam guerra à Alemanha em 6 de abril de 1917.

De acordo com as disposições do Shipping Act, o Shipping Board criou a Emergency Fleet Corporation (EFC). A EFC organizou um grande programa de construção de navios e estaleiros e adquiriu, administrou e operou navios em nome do Conselho de Navegação. A guerra terminou antes que o programa de construção atingisse sua capacidade total, entretanto, os navios continuaram a ser construídos até 1921, quando quase 2.300 foram concluídos. Esse vasto programa resultou em um excedente de navios no pós-guerra, o que gerou uma longa depressão no setor. Em resposta, o Congresso aprovou a Lei da Marinha Mercante de 1920, que teve vários graus de sucesso. Em 1928, a EFC foi rebatizada de Merchant Fleet Corporation e, em 1930, ela e o Shipping Board foram incorporados ao Departamento de Comércio como United States Shipping Board Bureau.

Seis anos depois, o Congresso aprovou a Lei da Marinha Mercante de 1936, criando a Comissão Marítima dos Estados Unidos, que assumiu os deveres, funções e propriedade do Shipping Board Bureau. Essa legislação seminal rege muitos dos programas que apoiam a indústria marítima americana até hoje. O presidente Franklin Delano Roosevelt nomeou Joseph P. Kennedy, Sr. (pai do presidente John F. Kennedy) como o primeiro presidente da Comissão. Como seus antecessores, a Comissão Marítima dos EUA foi encarregada de promover e manter uma forte marinha mercante para apoiar o comércio e a defesa dos EUA. A Comissão regulamentou o comércio oceânico, supervisionou o frete e as instalações do terminal e administrou fundos de subsídios para construção e operação de navios comerciais privados. A lei também autorizou a Comissão a projetar e construir 500 navios mercantes modernos ao longo de um período de 10 anos, começando com o transatlântico América. Este programa de construção estava bem encaminhado quando a guerra estourou novamente e a Comissão encontrou seu propósito de tempo de paz transformado, assim como o Conselho de Navegação em 1917.

Em 1942, o presidente Franklin Delano Roosevelt estabeleceu a War Shipping Administration (WSA) em resposta à entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. A Ordem Executiva 9054 separou efetivamente a Comissão Marítima em duas partes: a Comissão para projetar e construir navios e a WSA para adquiri-los e operá-los. Embora separadas administrativamente, as duas agências trabalharam juntas. O Presidente da Comissão Marítima, Almirante Emory S. Land, também atuou como administrador da WSA. Entre 1941 e 1946, a Comissão Marítima e a WSA administraram o maior esforço de construção naval industrial e de operações navais jamais visto. Quase 6.000 navios mercantes e auxiliares navais foram construídos, com o WSA gerenciando rotineiramente as operações simultâneas, reparos e manutenção de milhares de navios. Com o fim da guerra, o governo dissolveu a WSA e transferiu suas funções de volta para a Comissão Marítima em 1946. De acordo com a Lei de Vendas de Navios Mercantes, vários milhares de navios foram vendidos ou eliminados, mantendo um núcleo de reserva de navegação conhecido como Defesa Nacional Frota de reserva.

Em 1950, agindo de acordo com as recomendações do presidente Truman no Plano de Reorganização nº 21, o Congresso eliminou a Comissão Marítima dos EUA e dividiu suas funções entre a recém-criada Administração Marítima e o Conselho Marítimo Federal (FMB), ambos localizados no Departamento de Comércio dos EUA. O subsídio da Comissão Marítima e as funções regulatórias do transporte marítimo foram transferidos para o FMB, enquanto os interesses promocionais e de transporte de propriedade do governo restantes da Comissão foram investidos no MARAD. Em 1961, como parte do Plano de Reorganização nº 7, o FMB se tornou uma agência reguladora independente e foi rebatizado de Comissão Marítima Federal, um título que mantém até hoje. As funções de subsídio voltaram ao MARAD na forma de Maritime Subsidy Board, que reportava de forma independente ao Administrador do MARAD. As reformas de 1961 são a base da atual estrutura organizacional do MARAD.

Em 1981, o MARAD foi transferido para o Departamento de Transporte, completando a consolidação de todos os programas de transporte federais em um departamento de nível de gabinete. O MARAD continua encarregado de promover o desenvolvimento e manutenção de uma forte marinha mercante para a defesa nacional e o desenvolvimento do comércio interno e externo. Para esse fim, MARAD opera a United States Merchant Marine Academy em Kings Point, Nova York, e fornece e mantém navios de treinamento e financiamento para as seis academias marítimas estaduais que incluem: a Universidade Estadual de Nova York (SUNY) Maritime College, Massachusetts Maritime Academy California Maritime Academy Maine Maritime Academy Texas Maritime Academy e Great Lakes Maritime Academy. O MARAD também continua a possuir e operar uma frota de navios de carga de propriedade do governo para atender aos requisitos de segurança nacional. Esses navios de cor cinza da Ready Reserve Force estão estrategicamente posicionados em portos de todo o país e são facilmente identificáveis ​​por suas faixas vermelhas, brancas e azuis distintas.


Para que servem essas fitas de campanha da segunda guerra mundial?

Meu avô serviu na segunda guerra mundial (também possivelmente antes da guerra) e recentemente me deparei com algumas fitas de campanha que não consigo identificar. Visitei o site da heráldica militar dos EUA e um guia ilustrado de fitas militares. Uma fita correspondeu a um prêmio AFROTC, mas isso não parece correto dado o período de tempo da Segunda Guerra Mundial. Meu avô também serviu na Reserva da Guarda Costeira depois da guerra. & # 160 Alguém pode me dizer para que servem essas fitas? Obrigado!

Re: Para que servem essas fitas de campanha da segunda guerra mundial?

Você tem outras informações sobre a pessoa que está procurando, como nome, data de nascimento, local de nascimento?

As barras azuis claras da imagem inferior e duas fitas azuis sólidas são consideradas CG & # 160 Fita Auxiliar de Serviço ao Membro.

A fita verde com linhas amarelas e uma única linha vermelha no meio da fita é considerada AFROTC (Prêmio de Comenda).

A fita com a faixa azul / branco / vermelho amarelo sólido no meio também é um AFROTC (Arnold Air Society Hagan Trophy Ribbon).

Os lados vermelhos e a faixa amarela do meio podem indicar a US Merchant Marine Academy (USMMA Academy Unit Commendation).

Re: Para que servem essas fitas de campanha da segunda guerra mundial?

Obrigado por sua resposta. Eu era quem estava procurando informações sobre a 215ª GFAB. Só estou tentando preencher mais peças do quebra-cabeça. Essas fitas não parecem se encaixar perfeitamente no meu quebra-cabeça. Apenas a faixa da Guarda Costeira faz sentido como parte da história militar do meu avô, e isso foi no pós-guerra. Ele nunca foi para uma academia militar e não estava em um programa ROTC. Na verdade, ele entrou para o exército com apenas três anos de ensino médio. Parece que a Arnold Air Society nem foi formada até 1947. Devo concluir que eles não estão relacionados ao seu serviço na Segunda Guerra Mundial. Obrigado novamente por compartilhar seu conhecimento.

Re: Para que servem essas fitas de campanha da segunda guerra mundial?
Thomas Richardson 16/08/2015 15:24 (в ответ на Alisa Goetz)

Obrigado por postar sua solicitação no History Hub!

As imagens da fita que você enviou correspondem a algumas fitas de serviço da Guarda Costeira dos EUA e da Marinha Mercante da era da Segunda Guerra Mundial. No entanto, nem todos os designs de fitas e esquemas de cores são individualmente exclusivos. Alguns foram reaproveitados e utilizados por outros ramos de serviço ao longo dos anos e podem causar alguma confusão ao verificar sua autenticidade.

A fita azul de dois tons é uma fita de serviço aos membros auxiliares da Guarda Costeira, concedida aos que serviram por pelo menos cinco anos nas reservas da USCG. Os acessórios são adicionados a cada cinco anos de serviço após a fita inicial. A fita amarela com bordas vermelhas, brancas e azuis é atualmente reconhecida como uma fita comemorativa de alta honrosa, mas dados os três acessórios de estrela de serviço de bronze, também poderia ser uma fita de campanha de algum tipo. As listras vermelha, branca e azul são comuns para o serviço nas Filipinas ou ao redor dela durante a Segunda Guerra Mundial, portanto, se ele serviu no Pacífico, é possível que tenha recebido uma fita de campanha pelo serviço no exterior.

A fita vermelha e amarela é de fato uma medalha da Marinha Mercante emitida durante a Segunda Guerra Mundial e era comum que os membros do serviço da Guarda Costeira recebessem uma medalha da Marinha Mercante se atendessem aos critérios.

A fita azul, branca, vermelha e amarela com estrelas de serviço de bronze poderia possivelmente ser uma medalha de serviço de defesa americana se ele serviu entre 8 de setembro de 1939 e 7 de dezembro de 1941. Dispositivos de estrela de bronze foram autorizados na fita ADSM no lugar de fechos que foram designados para o serviço em uma frota, base ou posto fora dos Estados Unidos continentais.

Depois de pesquisar em fontes online, a faixa verde, amarela e vermelha indica uma faixa de recomendação do ROTC da Força Aérea, mas isso não se encaixaria no período de tempo e no tipo de serviço de seu avô na Guarda Costeira. Esta possivelmente pode ser outra fita auxiliar que não é mais emitida rotineiramente. Se tiver dúvidas sobre os prêmios da Guarda Costeira, você pode visitar o site da Divisão de Serviços de Pessoal da USCG e ler o Manual de Medalhas e Prêmios Militares da Guarda Costeira para obter mais informações.

Se ele serviu na Marinha Mercante ou na Guarda Costeira, o Pessoal da Marinha Mercante e os Registros de Licenciamento anteriores a 1968 nos Registros da Guarda Costeira dos EUA (Grupo de Registros 26) estão sob custódia dos Arquivos Nacionais em St. Louis (RL -SL). Entre em contato com RL-SL por e-mail em [email protected] & # 160 Inclua o nome, data de nascimento, datas de serviço, número "Z" e data de falecimento, se conhecido, em sua solicitação.

Devido à pandemia COVID-19 e de acordo com as orientações recebidas do Escritório de Gestão e Orçamento (OMB), o NARA ajustou suas operações normais para equilibrar a necessidade de concluir seu trabalho de missão crítica, ao mesmo tempo que aderiu ao distanciamento social recomendado para o segurança do pessoal NARA. Como resultado desta redefinição de prioridades de atividades, você pode enfrentar um atraso no recebimento de um reconhecimento inicial, bem como uma resposta substantiva ao seu pedido de referência da RL-SL. Pedimos desculpas por este inconveniente e agradecemos sua compreensão e paciência.

Esperamos que isso seja útil. Boa sorte com sua pesquisa familiar!

Re: Para que são essas fitas de campanha da segunda guerra mundial?

Olá, Alisa, não tenho certeza se isso vai ajudar com as fitas que você pode ter do serviço de seu avô, mas abaixo estão os prêmios para meu pai. Acho que eles participaram de algumas das mesmas campanhas. Estas são: Boa conduta, Campanhas Europeu-Africano-Oriente Médio, Victory Medical e Purple Heart. Espero que isso ajude. joan


Biblioteca digital da marinha mercante americana do século 19

Esta coleção, financiada pela Andrew W. Mellon Foundation, será um repositório digital de mais de 120.000 páginas de material disponível online. O projeto se concentra nos navios mercantes do século XIX, nas pessoas que os possuíam e navegavam e nos registros relativos a eles. Os navios mercantes foram a espinha dorsal da economia e da cultura americanas ao longo do século XIX. Eles transportaram suprimentos, materiais de construção, mercadorias comerciais e itens de luxo de e para portos em todo o país e no mundo, e trouxeram milhões de imigrantes para este país. O contato da América com o resto do mundo, antes do cabo transoceânico, era principalmente mantido por meio da marinha mercante. Os comerciantes mercantes estabeleceram cidades, abriram fronteiras, negociaram alianças e distribuíram ideias, cultura e tecnologia.

Registros de navios

Dado o importante papel da marinha mercante, não é surpreendente que a maioria das solicitações de pesquisa do Museu se relacionem com navios mercantes de alguma forma e envolvam o uso de materiais especializados como registros de navios, planos de navios e coleções de arquivos.Destes, os registros de navios são os mais utilizados por nossa equipe e pelo público. Produzido para companhias de navegação e seguradoras, os registros de navios mercantes documentam os nomes dos navios, tamanho, nomes dos capitães e proprietários, portos de origem, tipo, data e local de construção, materiais usados ​​na construção e outras informações vitais necessárias para estudar sua história . Em muitos casos, esses registros representam o único registro da existência de um determinado navio. Das literalmente dezenas de milhares de embarcações americanas que já navegaram em nossos cursos de água, apenas um pequeno número sobreviveu, a maioria tendo sido destruída ou perdida para a história quando chegaram ao fim de sua vida útil. Seus construtores, muitos deles anônimos, morreram ou faliram, e seus modelos e planos, se houver, também desapareceram.

Muitas das pesquisas feitas no G.W. A Blunt White Library e outras bibliotecas de pesquisa marítima envolvem a genealogia de um navio: verificação da identidade de um navio e alguns fatos importantes sobre ele. Como consequência, a maioria dos livros e artigos escritos sobre assuntos marítimos (arqueologia náutica, construção naval, comércio marítimo, etc.) citam registros de navios, como o Lloyd's Register of Ships ou o Registro do American Bureau of Shipping, para verificar os fatos sobre o navios envolvidos. Embora nenhum livro ou artigo seja baseado exclusivamente nos registros de navios, os registros contêm informações críticas que simplesmente não podem ser encontradas em outro lugar, e que por sua vez desbloqueia outras fontes, como diários de bordo, manuscritos, planos de navios, mapas e cartas e fotografias e pinturas.

Além de sua utilidade em empreendimentos acadêmicos e artísticos, os registros de navios estão atualmente em grande demanda devido ao crescente interesse que o público em geral está demonstrando na pesquisa da história pessoal da família. Antes de meados do século XX, a única maneira de os emigrantes da maioria dos países chegarem à América era de navio. À medida que as pessoas mergulham em seu passado, elas não apenas querem saber de onde seus ancestrais vieram, mas como finalmente chegaram ao seu destino. Uma vez que uma pessoa determine a identidade do navio que trouxe seus ancestrais para este país, podemos lhe dizer algo sobre isso. Os registros de navios publicados são sempre uma peça fundamental para estabelecer a identidade do navio que está sendo pesquisado. Uma vez que esta informação seja conhecida, o pesquisador pode começar a explorar as fontes primárias e secundárias associadas à embarcação em questão. As informações nos registros, de fato, ajudam a “vincular” uma embarcação a outras fontes primárias, como registros de seguro marítimo, diários de bordo e papéis comerciais. Saber como utilizar os registros para obter as informações contidas nas coleções de manuscritos é parte essencial da pesquisa marítima.

Infelizmente, muitos dos registros são raros devido ao uso original para o qual foram criados. Não pretendiam ser documentos históricos, mas, sim, registros anuais das embarcações que existiam naquela época. Uma vez que os registros estavam desatualizados, eles geralmente eram descartados. Felizmente, alguns indivíduos mantiveram cópias ano após ano, mas a maioria não. Uma das grandes desvantagens da pesquisa marítima hoje é o fato de nenhuma instituição possuir um conjunto completo de registros de navios americanos para o século XIX. Com a ajuda de instituições como o The Mariners ’Museum, o Maine Maritime Museum, o Peabody Essex Museum e a Library of Congress, reunimos os volumes que faltam em nossa coleção. Por meio da tecnologia digital e da cooperação com nossas instituições irmãs, esperamos evitar a perda de informações vitais e, simultaneamente, criar uma execução "virtual" completa de registros de navios do século XIX, começando com o registro inicial publicado em 1857 e continuando até 1900, e disponibilizar a todos as cerca de 50.000 páginas de registros. A grande vantagem de criar a tiragem completa de registros digitalmente e distribuí-los pela World Wide Web é que eles estarão disponíveis simultaneamente para todas essas instituições, bem como para o público em geral, o que não é possível em formato papel ou microfilme.

Fontes primárias

Pesquisadores e acadêmicos que usam essas coleções e registros empregam fontes secundárias para ajudar a colocar o material no contexto da época. No entanto, os documentos primários formam a base para novas bolsas. As coleções de Mystic Seaport relacionadas à marinha mercante americana do século XIX têm uma enorme importância e profundidade em termos de assunto, tipos de documentos e histórias. Eles abrangem os mundos marítimos da construção naval, comércio da China, comércio de escravos, caça às baleias, comércio europeu, embargos portuários, etc., e contêm todos os tipos de documentos de embarque, documentos legais, diários de bordo de navios, cartas a agentes e capitães e papéis pessoais de todo tipo. Essas coleções contam milhares de histórias e fornecem abundantes informações brutas para qualquer pessoa que queira examiná-las e trabalhar com elas. Esses materiais foram exaustivamente catalogados e em formato digital podem ser colocados em uso imediatamente. Muitas fontes secundárias que são necessárias para preencher o histórico necessário podem ser encontradas em outras bibliotecas. A matéria-prima - os documentos primários, registros e livros raros de nossa coleção - não pode ser encontrada em nenhum outro lugar e formará mais de 50.000 páginas de imagens nesta biblioteca digital.

Coleções como os David Gelston Papers estão disponíveis pela primeira vez para a comunidade acadêmica em geral. Utilizados principalmente por historiadores marítimos no passado, esses documentos inestimáveis ​​contam uma história americana muito mais ampla do que apenas a marítima. Considere que Robert Albion, em seu livro, The Rise of New York Port, afirma que a Alfândega de Nova York era a principal fonte de receita do Governo Federal e que, em 1828, os impostos cobrados eram suficientes para pagar as despesas correntes do governo, excluindo os juros sobre nossa dívida nacional. Gelston foi o colecionador entre 1801 e 1820 e foi originalmente nomeado por Thomas Jefferson.

Questões políticas amplas também estão enterradas nos documentos desta coleção. O navio de Connecticut L.A. Macomber estava ancorado perto dos cardumes de Nantucket em 17 de junho de 1863, quando foi capturado e destruído pelo Confederate Bark TACONY. No momento de sua destruição, o MACOMBER estava pescando há mais de uma semana e tinha a bordo aproximadamente 2/3 de uma carga de peixes. Frederick A. Holmes, um advogado de Mystic River, Connecticut, representou os reclamantes, ou seja, os proprietários e a tripulação da embarcação, perante o Tribunal de Reclamações ALABAMA (por volta de 1874-1876). Este não é o único caso relacionado à Guerra Civil na coleção. A marinha mercante também é representada em outros documentos de guerra. Fulwar Skipwith era o cônsul-geral e agente comercial dos EUA em Paris, França. Mais tarde, ele serviu como governador da província de West Florida e no Senado da Louisiana. Os documentos aqui reunidos referem-se a reclamações contra o governo francês que ele fez em nome de armadores cujos navios foram confiscados ou destruídos pelo governo francês durante a quase guerra com a França entre os anos de 1798 e 1801. Visite o seguinte link para o site dos Arquivos Nacionais para mais informações sobre as alegações de espoliação francesa.

Enterrados em nossa coleção de materiais primários estão milhares de artigos de pesquisa esperando para serem escritos. Espera-se que tornar as coleções mais acessíveis resulte em maior uso e maior publicação.

Livros raros e obras de referência

O jargão e as práticas marítimas exigem que o pesquisador entenda nuances e terminologia que podem ser adquiridas apenas com a experiência ou materiais de referência. O que podemos oferecer neste contexto online são os últimos. Desde os Documentos Marítimos Americanos de Douglas Stein, 1776-1860, que descreve e ilustra documentos cruciais para o comércio marítimo, até o Guia Médico dos Marinheiros de James Folsom que foi escrito "tendo em vista as necessidades do marinheiro no mar", os trabalhos aqui apresentados ajudarão para definir materiais e conceitos que são estranhos aos não iniciados. Também incluídos nesta categoria estão dicionários marítimos do século 19, livros sobre navegação, bem como uma edição de 1844 de Richard Henry Dana's Seamen’s Friend, um manual de marinharia e os direitos dos marinheiros. A coleção de livros continuará a crescer e abordará aspectos da história marítima, como comércio, imigração, construção naval, caça às baleias e pesca, de tal maneira que aumentará o conjunto de obras que não estão prontamente disponíveis em coleções não especializadas. Continua sendo uma meta oferecer livros que continuarão a iluminar o conteúdo de nossas coleções principais.


No início da 2ª Guerra Mundial, quanto da marinha mercante era americana? - História

ADMINISTRAÇÃO DE TRANSPORTE DE GUERRA

WASHINGTON

AO PRESIDENTE:

A War Shipping Administration foi estabelecida pela Ordem Executiva 9054 em 7 de fevereiro de 1942, sob a primeira Lei dos Poderes de Guerra de 1941 dentro do Office for Emergency Management, Executive Office of the President. O Administrador, nomeado e responsável pelo Presidente, foi nomeado em 9 de fevereiro de 1942.

Nos termos da Ordem Executiva, conforme alterada, a War Shipping Administration foi autorizada a controlar a operação, compra, fretamento, requisição e uso de todos os navios oceânicos sob a bandeira ou controle dos Estados Unidos, exceto navios combatentes, auxiliares, e os transportes das forças armadas e das embarcações envolvidas no transporte costeiro, intercostal e hidroviário interior, que estavam sob o controle do Diretor do Escritório de Transporte de Defesa.

Este relatório cobre as operações da War Shipping Administration desde o seu início até 31 de dezembro de 1943, em geral, mas mais particularmente em detalhes para o ano civil de 1943 e, em alguns casos, o início de 1944. Muitas das realizações da WSA devem permanecer coberto pelo manto da segurança nacional.

Nenhum relatório pode refletir o crédito total devido aos homens e mulheres que construíram e navegaram nossos navios mercantes em combate até as garras de nosso inimigo. Sua história está sendo escrita nos esforços bem-sucedidos de seus irmãos nas forças armadas. Nossos marinheiros mercantes entregaram as mercadorias, dentro do prazo e o suficiente.

Atenciosamente,

/assinado/
E.S. TERRA,
Administrador.

Guerra e navios

A eclosão da guerra na Europa em setembro de 1939 impôs imediatamente às indústrias marítimas dos Estados Unidos problemas sem precedentes nas operações e construção navais. Quando o impacto total da guerra atingiu os Estados Unidos diretamente com o ataque a Pearl Harbor, a Marinha Mercante americana foi confrontada com responsabilidades de tal magnitude que fazer uma avaliação kany do trabalho à frente parecer incrível.

De acordo com a Lei da Marinha Mercante de 1936, a Comissão Marítima dos Estados Unidos foi estabelecida como uma agência independente para dirigir e controlar todas as fases da navegação e construção naval no exterior. Tornou-se evidente imediatamente, quando esta Nação entrou na guerra, que uma agência especial para lidar com os problemas operacionais peculiares à guerra era necessária para complementar a Comissão Marítima. Essa necessidade ocasionou a criação da War Shipping Administration em 7 de fevereiro de 1942, que assumiu a partir da Comissão Marítima praticamente todas as principais funções estatutárias da Comissão, com exceção da construção naval. Assim, a WSA tornou-se a agência governamental de operação de navios e a Comissão Marítima sua agência de construção naval.

Quando o WSA foi criado, enfrentou imediatamente uma grave escassez de tonelagem de bandeira americana. Toda a frota mercante de carga seca oceânica, colocada sob o controle da WSA em seu início, era de aproximadamente 900 navios de carga seca agregando cerca de 6.700.000 toneladas de porte bruto e cerca de 440 petroleiros de aproximadamente 5.150.000 toneladas de porte bruto, um total de 1.340 navios de 11.850.000 toneladas de porte bruto. Isso foi apenas um ligeiro aumento em relação à frota mercante sob controle dos Estados Unidos antes do início da guerra na Europa.

Antes de 18 de abril de 1942, quando todas as embarcações de bandeira americana foram submetidas à requisição e operação do Governo, a cooperação dos operadores de navios americanos no transporte de cargas militares, lend-lease e outras cargas era principalmente voluntária. A Comissão Marítima havia estabelecido

uma Divisão de Remessa de Emergência para supervisionar e dirigir o movimento de cargas de importação e exportação, mas a participação ativa dos Estados Unidos na guerra exigia controle governamental total de toda a tonelagem oceânica.

O resultado da ordem geral de 18 de abril de 1942 foi submeter todos os navios à requisição pela War Shipping Administration. Operadores de navios qualificados tornaram-se agentes operacionais do Governo. No final de 1943, havia aproximadamente 130 operadores de navios americanos servindo a War Shipping Administration nessa capacidade.

WSA enfrenta trabalho de abraço

Principais responsabilidades da WSA

Departamento e a Administração Econômica Estrangeira para embarques para a América Latina e outros países.

Durante 1942 e no início de 1943, a Nação e a WSA enfrentaram um período crucial. A crescente participação dos Estados Unidos na guerra, tanto na Europa quanto no Pacífico, criou uma demanda cada vez maior por tonelagem. A ameaça do submarino, especialmente no Atlântico, estava cobrando um grande tributo dos navios das Nações Unidas, incluindo uma porcentagem considerável dos navios de bandeira americana.

O público sentiu o impacto da guerra quando os navios foram retirados do comércio normal de borracha, café, especiarias, minério de alumínio, açúcar e outras mercadorias. A guerra chegou aos Estados Unidos quando os petroleiros foram queimados à vista de nossas cidades da costa atlântica. As casas eram frias e não havia uma segunda xícara de café.

O uso eficiente da tonelagem das Nações Unidas por meio da cooperação principalmente entre os Estados Unidos e a Grã-Bretanha, com o Combined Shipping Adjustment Board como agência coordenadora, foi adotado para eliminar a sobreposição ou duplicação do uso do fornecimento cada vez menor de tonelagem de navios.

Nem muito pouco - nem muito tarde

foram satisfeitos. O café foi retirado da lista de rações e as rações de açúcar aumentadas. A América estava vencendo a guerra do transporte.

Durante 1943, as remessas dos Estados Unidos totalizaram 46.971.000 toneladas longas (2.240 libras) de carga seca - 42 por cento a mais do que em 1942 - e o total de produtos petrolíferos transportados por navios-tanque para as frentes de batalha foi de 15.086.000 toneladas longas.

Exclusivo de remessas do Exército e da Marinha, os navios controlados pela WSA transportaram 278.432.000 toneladas de carga seca. Isso inclui comodato e comodato civil e é um aumento de quase 2.000.000 de toneladas em relação à carga seca semelhante transportada em 1942. Os destinos desta carga seca são mostrados na seguinte tabulação:

Remessas marítimas dos Estados Unidos em navios de carga seca pela área de comércio exterior de destino 1942 e 1943
[Toneladas de 2.240 libras. Exclui carga do Exército e da Marinha dos EUA]

Área de destino 1942 1943
Total de todas as áreas 25,809,000 27,432,000
Comércio curto atlântico 3,047,000 369,000
Caribenho 4,143,000 3,199,000
Costa Leste da América do Sul 1,684,000 1,547,000
Comércio curto do Pacífico 1,379,000 1,256,000
Costa Oeste da América do Sul 464,000 512,000
Reino Unido e Irlanda 6,646,000 9,736,000
Rússia - transatlântico 938,000 542,000
Teatro norte africano 932,000 1,648,000
África Ocidental 315,000 288,000
África do Sul e Leste 438,000 533,000
Mar Vermelho e Mediterrâneo Oriental 2,061,000 1,483,000
Golfo Pérsico 1,152,000 1,847,000
Índia e Ceilão 1,088,000 1,427,000
Pacífico Sul e Sudoeste 769,000 1,055,000
Rússia Transpacífica 645,000 1,973,000
Escandinávia 17,000 17,000
Índias Orientais Holandesas, assentamentos estreitos e Filipinas 91,000 ------

As viagens de volta valem a pena

commodities essenciais para os Estados Unidos. A importação de 20 dessas commodities essenciais totalizou 15.366.793 toneladas longas em 1943, em comparação com 12.179.545 toneladas longas em 1942, um aumento de 26,17%. As importações comparativas dessas 20 commodities são mostradas na seguinte tabulação resumida:

Chegadas marítimas de commodities selecionadas em 1942 e 1943
[Toneladas de 2.240 libras]

Mercadoria 1942 1943 Por cento
mudança
Total, 20 commodities 12,179,545 15,366,793 +26.17
Toras de balsa e madeira serrada 9,379 14,367 +53.18
Bananas 524,197 404,237 -22.88
Bauxita 1,999,612 3,592,616 +79.67
Serapilheira (bolsas e sacos) 156,100 264,448 +69.34
sementes de mamona 107,997 146,088 +35.27
Minério de cromo 928,958 857,218 -7.72
Cacau 119,782 261,612 +117.91
Café 787,104 969,552 +23.18
Cobre 770,512 775,546 +.65
Peles e peles (exceto coelho) 212,954 179,380 -15.77
Liderar 267.164 129,797 -51.42
Linhaça (linhaça) 238,151 91,596 -61.54
Toras de mogno e madeira serrada 76.124 138,739 +82.25
Minério de manganês 1,183,333 1,268,687 +7.21
Nitratos 810,505 696,173 -14.11
Quebracho e material de curtimento (excluindo madeira de quebracho) 165,980 143.350 -13.63
Sisal e Henequen 186,263 179,584 -3.59
Açúcar 2,856,277 4,444,442 +55.60
556,218 369,824 -33.51
Zinco 222,875 440,137 +97.48

As importações para os Estados Unidos em 1942 foram de 17.509.000 toneladas longas, incluindo as 20 commodities mencionadas acima. Em 1943, as importações totais foram de 19.480.000 toneladas longas, um aumento de quase 2.000.000 toneladas longas em relação ao ano anterior. Mais de 80 por cento do total de 1943 foi transportado em navios controlados pela WSA.

Do total de exportações de carga seca em 1943 - o equivalente a 6.000 carregamentos de navios Liberty de 1.000.000 de vagões de carga de material de guerra e outras necessidades - os navios americanos transportaram 36.596.000

toneladas, das quais 96 por cento foram transportadas em navios WSA e 4 por cento em navios de propriedade do Exército ou da Marinha. Das 35.312.000 toneladas transportadas pelos navios da WSA, aproximadamente 50% eram cargas militares alocadas ao Exército e à Marinha.

Navios de outras nações transportaram 10.375.000 das 46.971.000 toneladas de carga seca exportada dos Estados Unidos durante 1943. A maior parte da carga transportada sob bandeira estrangeira foi transportada por navios do Reino Unido e da Rússia, que movimentaram cerca de 9 milhões de toneladas, o 1 milhão restante sendo dividido entre os navios de outras nações unidas e neutras.

WSA entrega as mercadorias

A maior parte das remessas lend-lease foi transportada em navios mercantes controlados pela WSA em 1943. Naquele ano, esses navios fizeram 2.876 viagens com suprimentos de lend-lease. Desse total, 2.267 viagens foram para a Grã-Bretanha, suas colônias e domínios, 328 para a Rússia e 281 para outros países de arrendamento mercantil.

Em 1942, uma média de 12% dos navios que transportavam suprimentos de empréstimo e arrendamento para a Rússia estavam sendo afundados. Foi um golpe sério, mas não paralisante, para a causa das Nações Unidas. No final de 1943, apenas 1 por cento das embarcações que transportavam lend-lease estavam sendo perdidas.

Essa melhoria nas condições de transporte para a União Soviética e melhor proteção dos comboios foram fatores vitais que contribuíram para a capacidade da Rússia de tomar e manter a iniciativa militar contra os nazistas.

Navios - Mais Navios

navios, a maré da guerra, sem dúvida, não poderia ter sido balançada contra o inimigo em todos os teatros, uma conquista que foi possível através da entrega a tempo e em quantidades suficientes de homens, material essencial e suprimentos para a guerra, incluindo aviões, tanques, armas, munições e óleo.

Como resultado adicional do programa de construção naval da América, a War Shipping Administration agora opera a maior frota de navios mercantes da história mundial. No final de 1943, essa frota consistia em cerca de 2.300 navios de carga seca agregando quase 22 milhões de toneladas de porte bruto e 580 petroleiros de 6.627.700 toneladas de porte bruto, uma frota total de quase 3.000 navios que continua a se expandir rapidamente. Em meados de 1944, a WSA controlava cerca de 3.400 navios, totalizando bem mais de 35 milhões de toneladas de porte bruto.

O aumento na tonelagem de navios mercantes produzidos em estaleiros americanos e colocados em serviço de guerra das Nações Unidas no final de 1943 mais do que compensou todas as perdas sofridas por todas as Nações Unidas desde o início da guerra europeia em setembro de 1939. A maior parte desse aumento , é claro, operou sob a bandeira americana.

A frota de carga seca controlada pela WSA no início de 1944 era composta de navios adquiridos da seguinte maneira: 70 por cento de novas construções, 23 por cento de embarcações existentes de propriedade de companhias marítimas americanas e 7 por cento de nações estrangeiras. Esta frota representou 73 por cento dos navios construídos ou adquiridos pela War Shipping Administration desde 1 de dezembro de 1941. A disposição dos outros navios, representando 27 por cento dos adquiridos ou construídos, foi a seguinte: 9 por cento transferidos para nações de empréstimo e arrendamento sob fretamento com título remanescente nos Estados Unidos, 7% foram transferidos para o Exército e a Marinha para servir como carregadores de combate, navios de tropas, navios-hospital e outros auxiliares, e cerca de 11% afundados.

Além da frota mercante controlada pela WSA, mais de 500 navios de carga seca e petroleiros foram transferidos pela WSA, seja por título ou sob afretamento, para o Exército e a Marinha em 31 de dezembro de 1943. Esses navios foram adquiridos

Novas Frentes - Mais Navios

Embora a frota de navios mercantes sob controle da WSA e as frotas auxiliares do Exército e da Marinha estivessem constantemente aumentando, a rápida expansão das forças de combate da Nação e o constante alargamento das áreas de combate exigiam a alocação mais cuidadosa de navios para vários usos. A imagem estava mudando diariamente.

A invasão do Norte da África, por exemplo, exigiu o desvio de uma enorme frota de navios mercantes de outro emprego para o transporte de homens e suprimentos do Reino Unido e dos Estados Unidos para a área de combate do Norte da África por um período considerável. Esta invasão retirou de outros serviços navios mercantes dos Estados Unidos suficientes para restringir severamente o embarque de qualquer outro tipo de carga, particularmente para uso civil.

Por outro lado, a rápida derrubada dos exércitos do Eixo no Norte da África - consideravelmente à frente do cronograma original - tornou um grande número de navios novamente disponíveis para outros usos. Somente por meio da flexibilidade do sistema WSA de manuseio dessas embarcações foi evitada a perda de um precioso tempo do navio.

The Big Shippers

carga, uma redução de 3 pontos 29 por cento transportava carga lend-lease, uma diminuição de 1 ponto, e os 12 por cento restantes dos navios mercantes da WSA transportavam matéria-prima essencial e commodities civis para este país, uma diminuição de 4 pontos. Essas diminuições de aumentos, entretanto, não eram indicativas do volume transportado para cada finalidade, devido ao crescimento da frota mercante controlada pela WSA. Na verdade, os 12% da frota dedicados a matérias-primas essenciais e necessidades civis para uso nos Estados Unidos transportavam um volume de carga maior do que 16% da frota havia transportado um ano antes.

O aumento do volume de cargas transportadas resultou não só do crescimento da frota mercante, mas também do melhor aproveitamento dos navios. Métodos aprimorados de carregamento foram concebidos e a capacidade dos petroleiros foi aumentada pelo desenvolvimento e perfeição, durante 1943, de um novo tipo de esqueleto ou convés de longarina.

A engenhosidade compensa

Para utilizar a capacidade total, foram feitos arranjos para carregar a carga do convés e preencher o espaço subterrâneo não utilizado nos navios que passam por Nova York para a montagem do comboio. Em 1943, essa carga adicional, no valor de 14.000.000 pés cúbicos, foi carregada em navios em Nova York em trânsito para o Reino Unido a partir de outros portos. Somente no porto de Nova York, esses métodos aprimorados e novos dispositivos resultaram no transporte de carga adicional equivalente à capacidade de aproximadamente 125 navios Liberty.

A utilização da capacidade total dos tanques de óleo combustível em navios mercantes também aumentou as cargas de petróleo movimentadas. Cada navio transportava óleo além de suas necessidades de viagem, que descarregava ao chegar a um porto estrangeiro. Por este meio, um adicional de 3.600.000 barris de produtos petrolíferos foram fornecidos ao Reino Unido em 1943. Isso era equivalente à capacidade de 35 petroleiros médios. A adoção deste plano contribuiu para aumentar os estoques de gasolina altamente essencial e outros derivados de petróleo na Grande

Grã-Bretanha para distribuição de emergência às frentes de luta europeias e africanas. Os mesmos métodos utilizados na Costa Oeste também disponibilizaram às forças de combate das Nações Unidas nas várias áreas do Pacífico um aumento considerável de munições e suprimentos de necessidade vital.

Esses métodos de economia de espaço de navios foram desenvolvidos com tanta eficiência que, apenas em um mês, no início de 1944, a economia, que é o transporte realmente gratuito em petroleiros e navios em trânsito, atingiu a capacidade de aproximadamente 55 navios. Durante aquele mês, 14.325.000 pés cúbicos de carga seca adicional, incluindo vários tipos de aeronaves, foram transportados nos conveses dos navios-tanque de Nova York e cerca de 4.900.000 pés cúbicos dos portos da Costa Oeste. A carga adicionada aos navios em trânsito em Nova York aguardando comboio totalizou cerca de 670.000 pés cúbicos, enquanto os navios de carga seca descarregaram mais de 65.000 toneladas de óleo combustível de combustível excedente no Reino Unido, sem perda de espaço cúbico em qualquer um dos navios. O uso eficiente de ideias de carregamento e uma aceleração do tempo de resposta no porto adicionaram o equivalente a 125 navios à frota da Costa Leste durante cada um dos 3 meses anteriores à invasão da França.

Embora as medidas adotadas pela WSA tenham permitido atender a todas as demandas de alta prioridade para transporte marítimo ao longo de 1943 e a maior parte delas em 1942, não houve excedente de navios em qualquer momento, nem há qualquer perspectiva de excedente em o futuro próximo. A maior escassez surgiu no início da participação dos Estados Unidos na guerra, uma escassez de tonelagem que foi agravada pela intensificação da campanha conduzida pelos submarinos do Eixo no Atlântico.

Ainda precisamos de navios

frota. No início de 1944, cerca de 5 milhões de toneladas de navios mercantes estavam em serviço nos vários teatros de guerra.

Apesar do crescimento constante da frota mercante WSA ao longo de 1943, as demandas previstas em 1944 para o movimento militar, juntamente com a probabilidade de que os programas de socorro e abastecimento de territórios conquistados exigissem uma quantidade considerável de espaço do navio, indicam que uma tensão adicional será colocado nas instalações de navegação da Nação. Independentemente disso, espera-se que a War Shipping Administration possa continuar a atender com êxito os requisitos de transporte de alta prioridade, embora a situação da tonelagem permaneça apertada por muitos meses.

Os construtores navais atendem às demandas

A maior contribuição de alívio para a escassez de navios foi feita pelos construtores navais americanos, e a aquisição de tonelagem adicional para a frota WSA em praticamente o mesmo nível de 1943 parece estar assegurada ao longo de 1944. Não apenas os estaleiros americanos enfrentaram o desafio do O eixo impulsiona os oceanos, especialmente no Atlântico, aumentando a produção em uma escala sem precedentes, mas o número de naufrágios desde Pearl Harbor tem diminuído constantemente.

Na primeira metade de 9142, aproximadamente um terço a mais de tonelagem para a frota mercante dos Estados Unidos foi construída do que afundada. Na última metade de 1942, mais de três vezes mais tonelagem foi construída do que a perdida em afundamentos. Na primeira metade de 1943, mais de cinco vezes a tonelagem foi construída do que afundada, e na última metade daquele ano os edifícios superaram os afundamentos em uma proporção de cerca de 10 para 1. Isso se aplica a navios de carga seca. A proporção de navios-tanque não era tão grande, mas a construção mostrou um aumento contínuo em relação aos afundamentos.

No final de 1943, os afundamentos de navios mercantes, tanto dos Estados Unidos quanto das Nações Unidas, atingiram o nível mais baixo desde o início da guerra e a destruição dos submarinos do Eixo atingiu o nível máximo desde que os Estados Unidos entraram na guerra.

Embora o aumento da atividade por parte dos submarinos do Eixo no início de 1944 indicasse uma tentativa frenética final por parte do inimigo de cortar o máximo possível o fluxo de suprimentos para o teatro de guerra europeu, a WSA traçou um programa para utilizar para o em toda a extensão, uma frota mercante se aproximando rapidamente de 4.000 navios.

O grosso das cargas de exportação dos Estados Unidos, é claro, atravessa o Atlântico com destino à Europa e ao Norte da África. Os navios de bandeira americana, no entanto, transportaram quantidades relativamente grandes de carga em todo o Pacífico, particularmente para a Austrália e as ilhas havaianas. O volume relativo de fluxo nas rotas marítimas que alcançam todos os quadrantes do globo é mostrado no mapa da War Shipping Administration que acompanha este relatório. A largura das linhas de fluxo no mapa indica a tonelagem relativa do tráfego de saída nos vários serviços, mas as linhas não representam as rotas reais.

Novas rotas - novas portas

A diferença marcante entre as rotas percorridas em 1942 e em 1943 é que, no último ano, a rota do Mediterrâneo foi reaberta, encurtando a viagem para a Índia e as bases de abastecimento do sul da Europa em cerca de 50 por cento. A reabertura dessa rota para os navios das Nações Unidas equivaleu a agregar mais de 200 navios, totalizando mais de 2.00.000 toneladas de porte bruto, às frotas mercantes a serviço dos Estados Unidos e dos Aliados.

A reabertura da rota do Mediterrâneo, por exemplo, significou que os navios de volta da Austrália entregaram trigo australiano e carvão indiano e sul-africano para a Itália e, em seguida, retornaram aos Estados Unidos através do Atlântico com qualquer carga disponível, como sucata de metal dos campos de batalha, ou em lastro. Isso resultou em uma grande economia de tempo do navio.

Esta utilização máxima da tonelagem é o resultado de um estudo constante e cuidadoso da situação geral do transporte pelas organizações especializadas estabelecidas pela WSA e pela

estabelecimento de escritórios de navegação com equipes competentes de marítimos experientes nos seguintes portos:

Portland, Maine - Boston - Nova York - Filadélfia - Baltimore - Norfolk - Charleston - Savannah - Jacksonville - Fort Lauderdale - Tampa - Mobile - Galveston - Nova Orleans - St. Johns - Halifax - Reykjavik - Londres - Hull - Liverpool - Southampton - Cardiff - Glasgow - Gibraltar - Casablanca - Oran - Osso - Bizerte - Argel - Palermo - Bari - Nápoles - Acra - Takoradi - Dacar - Cidade do Cabo - Durban - Laurenco Marques - Mombasa - Bombaim - Calcutá - Karachi - Nova Delhi - Colombo - Basra - Khorramshahr - Sydney - Brisbane - Freemantle - Hobart - Auckland - Wellington - Noumea - Buenos Aires - Montevidéu - Rio de Janeiro - Havanna-Cristobal - San Juan - Honolulu.

À medida que o poderio armado das Nações Unidas faz recuar o inimigo, as estações de avanço da área serão estabelecidas pela WSA para atender às suas necessidades.

Know-how aumenta a velocidade

Esses representantes e despachantes mantêm contato constante não apenas com a WSA em Washington, mas com o Exército e a Marinha e outras agências governamentais e seus representantes nas diversas áreas. Devido à necessidade frequente de redirecionar os navios em curto prazo para atender às necessidades militares de emergência ou outras necessidades de guerra, esta organização mundial da WSA deve estar constantemente alerta e sempre em contato com os navios mercantes das Nações Unidas em todas as áreas.

Em sua maioria, os homens que realizam esse trabalho nos principais portos do mundo são altamente qualificados na operação de navios. Eles foram retirados das empresas de navegação e colocados nos portos com o objetivo de garantir a rápida entrega dos navios WSA por meio de descarga e carregamento rápidos de militares, lend-lease e outras cargas. Esses homens têm supervisão geral sobre o manuseio de cargas, abastecimento de combustível, reparos e outros assuntos operacionais. Eles fornecem informações que não poderiam ser obtidas de outra forma,

permitindo que a WSA elimine atrasos decorrentes de condições de congestionamento e programe os requisitos das várias áreas de forma adequada.

No manuseio de navios, o WSA está lidando com um estoque móvel de posições em constante mudança em todo o mundo. Em tempos de paz, há comunicação pronta entre os portos e entre o navio e a costa. em tempos normais, os navios navegam e chegam em horários regulares. Em sua maior parte, eles usam portos importantes, geralmente bem equipados com estivadores treinados, boas instalações de reparo e cais adequado.

Em tempo de guerra, entretanto, as comunicações entre o navio e a costa e entre os portos são decididamente limitadas, particularmente nas zonas de guerra ativas, onde o silêncio do rádio costuma ser imperativo. Os canais de comunicação geralmente estão congestionados. Os comboios tornam impossível a programação ordenada dos navios. Mesmo as instalações dos portos de apostas são seriamente tributadas pelas chegadas de comboios. Portos de segunda e terceira classes e, em caso de emergência, portos sem nenhuma instalação devem ser usados ​​para fornecer unidades militares completas em teatros de guerra. E o manuseio de cargas militares com itens de grande peso, como tanques, ou a granel, como aviões, cria problemas difíceis e muitas vezes sem precedentes no embarque e desembarque de navios, principalmente em portos que carecem de instalações adequadas para o manuseio de cargas.

Trazendo o bacon para casa

Essential Come First

Devido ao fato de que a maioria dos navios de saída são encaminhados de acordo com as necessidades militares, os navios viajam para áreas onde não há carga essencial suficiente para carregar os navios "full and down" para a viagem de retorno. Carregar esses navios com carga não essencial causa atraso duplo, primeiro no carregamento e, em segundo lugar, na descarga da carga não essencial no porto de origem. Em vez de desperdiçar navios e tempo de transporte dessa maneira, a política da WSA tem sido trazer os navios de volta em lastro a um ponto em sua rota de volta onde a carga essencial está disponível. Este sistema elimina a necessidade de envio de tonelagem adicional para aquele porto para coleta do material essencial, economizando centenas de milhares de toneladas de espaço de transporte.

No caso de nenhuma carga essencial estar disponível nos portos da rota de retorno do navio ou em pontos onde um desvio razoável possa ser feito, os navios são movidos em lastro para os portos de origem. Isso resulta na partida dos navios novamente a partir dos portos dos Estados Unidos com munições, tanques, aviões e outros materiais vitais de combate em até 3 ou 4 semanas mais cedo do que se tivessem sido retidos para carga de entrada ou desviados para muito longe da maioria rota de retorno direto.

A organização WSA reúne informações precisas e atualizadas sobre as posições dos navios, operações portuárias, origem de importações essenciais e muitos outros fatores que não os inseridos em uma direção ordenada dos movimentos do navio.

As informações reunidas e divulgadas aos responsáveis ​​pelo controle permitem calcular o número e os nomes dos navios disponíveis para serem alocados ao Exército e à Marinha e para outros fins, inclusive o serviço civil. A partir de


Novos ganhos dos recordes do mapa mundial WSA
A largura das linhas de fluxo neste mapa indica a densidade relativa do tráfego de saída nos vários serviços, mas as linhas não representam as rotas reais dos navios.

A diferença marcante em relação ao mapa de navegação do ano passado é a reabertura da rota do Mediterrâneo e a aquisição dos portos da França e da Bélgica.

Um exemplo interessante do uso dessa rota é que os navios da Austrália com destino a casa entregam trigo australiano e carvão indiano e sul-africano para a Itália e depois retornam através do Atlântico em lastro. Isso economiza semanas de tempo de envio.

Com essas informações é possível determinar quantas embarcações devem ser despachadas para as diversas áreas em um determinado período.

Os representantes portuários estrangeiros enviam informações sobre a quantidade de navios em cada porto estrangeiro, indicando os que podem estar ociosos, os que estão carregando ou descarregando e quais embarcações estão em conserto ou aguardando comboio. Essas informações por cabo, juntamente com as recebidas da Marinha, do Departamento de Guerra, do Departamento de Estado e de outras fontes, são consolidadas em relatórios distribuídos diariamente aos oficiais de controle. A coleta e a análise dessas informações sobre o movimento do navio e sua utilização tornaram possível o emprego ordenado e inteligente da tonelagem disponível do navio.

Trabalho em equipe move suprimentos

Correlacionadas com as atividades das divisões da organização WSA que dirigem os movimentos de embarcações no mar estão as atividades de outras divisões que fiscalizam e regulam o envio de materiais de exportação do seu ponto de origem aos portos da Nação. Por meio de estreita cooperação com o Exército, a Marinha e outras agências do Governo, bem como com representantes de países estrangeiros, foi estabelecido um controle sobre o movimento de todos os tipos de carga de pontos no interior até os portos. Isso evita congestionamentos nas instalações portuárias, atrasos no desembarque de vagões e agiliza o carregamento dos navios. Não houve congestionamentos portuários graves no movimento de saída de carga por muitos meses. Houve apenas um caso sério durante a guerra e foi de curta duração.

A utilização das instalações portuárias o mais próximo possível da origem da carga é outra política da WSA. Nos últimos meses, isso foi enfatizado e, no final de 1943, outras medidas estavam sendo tomadas para utilizar ao máximo todas as instalações portuárias, grandes ou pequenas. Além de minimizar a chance de gargalos na movimentação de cargas, esse plano também tem servido para disseminar a obra de forma a aproveitar o máximo de mão de obra possível. Também economiza espaço em mal

linhas de transporte terrestre congestionadas, como ferrovias e veículos automotores.

Desta forma, por meio de suas várias divisões, a WSA tem sido capaz de manter um fluxo constante e ordenado de cargas de saída de seus pontos de origem no interior até os portos de destino e utilizar o máximo possível a frota constantemente crescente de navios mercantes.

Cura de cicatrizes de batalha

Os milhares de navios mercantes sob a bandeira americana, bem como a serviço das outras Nações Unidas foram sujeitos a punições e privações durante os anos de guerra que um navio médio não encontraria em uso normal em um período de 5 a 10 minas tão longo . Em 1942 e na primavera de 1943, e em menor grau recentemente, bombas, minas e torpedos infligiram graves danos a muitos navios que "viveram" para fazer um porto e retornar ao seu trabalho de guerra. Como resultado, uma das funções mais importantes em manter os navios navegando tem sido repará-los e atendê-los com agilidade.

Sobre os Estados Unidos recaiu a maior parte deste fardo, assim como esta Nação teve de assumir a maior parte da tarefa de construção naval. A WSA assumiu da Comissão marítima sua Divisão de Manutenção e Reparo, ampliou-a bastante e criou, além disso, uma Divisão de Reparos Estrangeiros e Operações de Salvamento que opera em todo o mundo.

Também foi criado o Escritório de Coordenação de Reparação e Conversão de Navios com sede na cidade de Nova York e operando em conjunto para a Marinha e WSA. O coordenador mantém um fluxo ordenado de trabalho para aproximadamente 80 pátios de reparo em todos os Estados Unidos, de modo que o congestionamento seja evitado e os reparos de navios sejam feitos em pátios capazes de lidar com eles no menor tempo possível.

Em 7 meses de 1942, cerca de 4.000 navios mercantes foram administrados pela Divisão de Manutenção e Reparo, e em 1943 o número total cresceu para cerca de 11.000. Esses totais incluem

conversões de navios e todos os tipos de reparos, de pequenos trabalhos a grandes revisões necessárias por torpedos, minas e outras ações inimigas.Dos 11.000 navios assim manuseados em 1943, aproximadamente 2.000 foram para outras nações sob conta de empréstimo-arrendamento e cerca de 9.000 para WSA.

A Divisão de Reparos e Salvamentos FOreign, que não foi estabelecida até junho de 1943, auxiliou na realização de reparos em outros países para aproximadamente 775 embarcações controladas pela WSA. Esses reparos foram feitos com peças e materiais que em muitos casos foram enviados dos Estados Unidos para o exterior, alguns foram enviados por via aérea, economizando tempo crítico de transporte. Um rotor de turbina de 8.500 libras enviado por via aérea de Nova York ao Panamá economizou 21 dias para um petroleiro com 141.000 barris de petróleo para uso da Marinha nas campanhas do Pacífico. Além disso, pilhas de estoque de materiais de reparo que são necessários com mais frequência foram estabelecidas em pontos estratégicos em todo o mundo.

As operações de salvamento também foram realizadas por esta divisão e todas as peças utilizáveis ​​foram removidas dos navios danificados sem possibilidade de reparo para serem utilizadas em outros navios. Alguns navios inimigos, seriamente danificados, foram resgatados em cooperação com a força de salvamento da Marinha e, em alguns casos, navios afundados foram levantados e colocados novamente em operação.

Uma Frota Mercante Combatente

Todas as mãos no convés

A expansão da frota controlada pela WSA na maior armada de navios mercantes do mundo trouxe consigo o problema de obter mão de obra treinada para operar os milhares de novos navios. A Comissão Marítima havia estabelecido anteriormente uma divisão de treinamento para fornecer oficiais e pessoal não licenciado para os navios construídos sob o programa original de longo alcance em tempos de paz. Esta divisão de treinamento foi transferida da Comissão para a Guarda Costeira no início de 1942, mas foi devolvida à Administração de Navegação de Guerra em 11 de julho de 1942.

A marinha mercante americana do pré-guerra deu emprego a entre 50.000 e 70.000 homens. Com base na expansão do programa de construção durante a guerra da Comissão Marítima e no programa de aquisição de embarcações estabelecido pela WSA, estimou-se no início de 1942 que aproximadamente 150.000 homens seriam necessários, cerca de 25.000 deles sendo oficiais licenciados. Mais tarde, essas estimativas foram revisadas para cima para aproximadamente a marca de 200.000 para cuidar da expansão da frota mercante e fornecer substituições para 2.000 a 2.500 homens a cada mês.

Para complementar o fornecimento de homens treinados que seriam disponibilizados por meio dos programas de treinamento, uma organização foi criada na WSA para obter o maior número possível de homens experientes entre os milhares que já haviam prestado serviço em navios mercantes, mas haviam assumido empregos em terra .

Por meio dessas atividades, mão de obra suficiente foi disponibilizada para que muito poucos navios do crescente comerciante

Sailings on Time

Para todos os efeitos práticos, os atrasos nos navios cessaram para atrapalhar nosso transporte ultramarino de tropas, munições e material de guerra. Independentemente da produção contínua de navios em um nível de pico estabelecido em 1943, espera-se que os grupos de Recrutamento e Tripulação e Treinamento da WSA sejam capazes de fornecer mão de obra suficiente durante o restante do período de guerra para evitar qualquer aumento nas viagens atrasadas dos navios .

Durante 1943, havia 55.013 homens graduados e designados para navios mercantes no âmbito dos programas de treinamento da WSA. Destes 1.126 eram graduados do Corpo de Cadetes da Marinha Mercante dos Estados Unidos, 614 sendo oficiais de convés e 512 oficiais de engenharia, enquanto as academias marítimas estaduais forneciam 368, dos quais 217 eram oficiais de convés e 151 oficiais de engenharia. O Serviço Marítimo dos Estados Unidos graduou 53.519 de todas as classificações de oficiais a marinheiros não licenciados. Em 1942, havia aproximadamente 12.500 graduados em todas as classificações.

Desde o seu estabelecimento em 5 de maio de 1942 até 31 de dezembro de 1943, a Organização de Recrutamento e Manning tratou de 103.300 referências de homens para designação a navios, tanto no mar como em portos, rios e Grandes Lagos. Essas referências incluíram a maioria dos homens graduados nas escolas de treinamento, alguns dos quais, no entanto, foram tratados diretamente por sindicatos ou operadores de navios e não foram colocados por meio da Organização de Recrutamento e Tripulação.

Até o final de 1943, bem mais de 100.000 homens haviam sido acrescentados ao pessoal pré-guerra da frota mercante de alto mar. Do

destes, aproximadamente 50.000 foram derivados do treinamento WSA, cerca de 25.000 foram recrutados pela Organização de Recrutamento e Tripulação, outros 15.000 foram recrutados pelos sindicatos marítimos e os operadores de navios, e cerca de 10.000 marinheiros dos Grandes Lagos e das vias navegáveis ​​interiores foram movidos pelo Recrutamento e Organização de tripulação para embarcações de alto mar. No final de 1943, havia aproximadamente 135.000 homens empregados nos navios mercantes oceânicos controlados pela WSA e como tripulações civis nos transportes do Exército. Até 1º de julho de 1944, houve um aumento de 15.000 para 20.000.

Durante o tempo em que este programa ativo de treinamento e recrutamento tem constantemente acrescentado homens ao Serviço da Marinha Mercante oceânica, sofreram perdas que estimam ter retirado de 30.000 a 35.000 homens dos navios. Desse número, aproximadamente 5.600 estão mortos, desaparecidos ou prisioneiros de guerra devido à ação inimiga no mar, outros 5.000 teriam sofrido deficiências que os deixaram fora de serviço pelo menos temporariamente, e entre 20.000 e 25.000 deixaram os navios mercantes para aceitar empregos em terra ou por outros motivos.

Além do chamado do dever

Homens da Marinha Mercante dos Estados Unidos provaram sua coragem, habilidade e devoção ao dever nas condições mais difíceis.

O cadete-aspirante Edwin J. O'Hara estava servindo a bordo de um navio mercante atacado por dois invasores de superfície inimigos. Com as caldeiras explodidas, os motores destruídos, seu navio em chamas da proa à popa e a tripulação do canhão ferida ou mortalmente ferida por balas, O'Hara, sozinho, serviu e disparou o canhão do navio com cinco projéteis restantes marcando acertos diretos perto da linha de água de um dos invasores. ele afundou com vários de seus galantes companheiros.

Um jovem contramestre, Edwin F. Cheney, lançou e lançou, sozinho, um bote salva-vidas de um navio-tanque que estava afundando.

Ele manobrou a embarcação através do mar escaldante e coberto de óleo para abrir águas, nadando debaixo d'água. Embora gravemente queimado, ele guiou quatro marinheiros para um local seguro e resgatou dois outros feridos e indefesos.

Oscar Chappell, um marinheiro competente, estava em um navio que foi torpedeado três vezes em menos de um minuto. Chappell, ferido pelas explosões e com a cabeça e os ombros cobertos de sangue, permaneceu em seu posto ao leme. Ele viu sete marinheiros no castelo de proa, as cabeças presas pelas chamas subindo em direção a eles e a fuga desligada. Ele virou a embarcação, atraindo as chamas sobre si mesmo, mas deu a seus companheiros a chance de pularem do mar escaldante de óleo.

Mais de 100 homens, incluindo estes 3, foram agraciados com a medalha de Serviço Distinto da Marinha Mercante dos Estados Unidos por atos de coragem magnífica, auto-sacrifício e excelente marinharia acima e além da chamada do dever, uma inspiração para os homens que seguem o mar .

Calling All Men

A WSA tem mantido reservas estratégicas de mão de obra marinha em portos importantes na Costa Leste, Golfo, Costa Oeste, Grandes Lagos e no sistema do rio Mississippi. Além disso, reservas de pessoal de reposição são mantidas em muitos portos estrangeiros em todo o mundo, como no Reino Unido, no Mediterrâneo, no Caribe e no sudoeste do Pacífico. Esses homens são designados como substitutos da tripulação em navios controlados pela WSA que ficam sem pessoal durante uma viagem ao exterior.

Em cooperação com o governo aliado, a WSA procurou retornar ao serviço os marinheiros que abandonaram seus navios de bandeira estrangeira em portos dos Estados Unidos. Em abril de 1942, havia nos Estados Unidos aproximadamente 6.000 marinheiros que haviam deixado seus navios sob várias bandeiras aliadas desde o início da guerra. A grande maioria deles foi devolvida ao serviço e, no final de 1943, apenas uma mera fração do volume anterior de deserções estava sendo relatada.

Cuidamos dos nossos

Em conjunto com o United Seamen's Service, uma organização de serviços sem fins lucrativos apoiada por assinaturas públicas, a WSA ajudou a estabelecer centros de descanso para marinheiros mercantes e a conduzir programas de saúde, bem-estar e serviços pessoais. No final de 1943, cinco centros de repouso foram estabelecidos, localizados em Oyster Bay, N.Y. Gladstone, N.J. Bay Ridge, Md. Pass Christian, Miss. E Millbrae, Califórnia. Todos eles estavam operando perto de sua capacidade. O United Seamen's Service também operava 63 hotéis, clubes e unidades recreativas nos Estados Unidos e em portos estrangeiros. Mais de 25.000 noites de hospedagem foram fornecidas aos marinheiros mercantes.

Para salvaguardar a saúde de todo o pessoal marítimo envolvido no esforço de guerra, a WSA estabeleceu o escritório do Diretor Médico, que opera em cooperação com o Serviço de Saúde Pública dos Estados Unidos. Esta organização médica supervisiona e controla todos os serviços, tanto em terra como nos navios, que visam manter os mais elevados padrões de saúde possíveis para os homens da Marinha Mercante. Como resultado, suprimentos médicos adequados e extensos são transportados em todos os navios controlados pela WSA. Uma lista mínima de tais suprimentos necessários foi estabelecida para a orientação dos operadores de navios, e os oficiais dos navios receberam treinamento especial no cuidado de feridos, enfermos e deficientes físicos e no uso de vários suprimentos médicos fornecidos. Em alguns navios, médicos ou companheiros de farmácia são incluídos na tripulação. No final de 1944, todos os navios terão companheiros de farmacêutico. Este programa de saúde resultou na manutenção das mais altas condições físicas do pessoal da Marinha Mercante

Mantendo a Linha

A WSA, na requisição de navios, estabeleceu um valor básico para a tonelagem tomada para título e taxas básicas de afretamento para as embarcações requisitadas para uso.

A experiência na última Guerra Mundial provou que um controle adequado dos valores dos navios era necessário para evitar uma espiral inflacionária e seu efeito resultante em toda a economia da Nação, especialmente conforme refletido nos preços das commodities importadas de outros países.

Os preços dos navios aumentaram em 1940 e 1941 devido a grandes perdas sofridas pelas Nações Aliadas e à escassez de tonelagem comercial disponível para o constante aumento dos movimentos de carga.

Com a requisição de navios, o incentivo ao lucro foi minimizado como contrapartida na determinação da utilização de navios, uma vez que os operadores recebiam taxas fixas como agentes operacionais para o Governo, além das taxas de fretamento prescritas para as suas embarcações. A WSA assumiu toda a responsabilidade operacional e de seguro para perdas com risco de guerra.

As taxas básicas de fretamento por tempo definidas pela WSA eram de US $ 4 por tonelada de porte bruto em navios de 20 anos de 8 a 10 1/2 nós, em comparação com US $ 5,75 na última guerra e uma taxa do mercado mundial de US $ 10,20 em 1941.

A avaliação WSA para navios foi definida em $ 65 por tonelada de porte bruto para navios de 8 1/2 nós de 20 anos, em comparação com o valor do Conselho de Navegação de 1917 de $ 160 por tonelada de porte bruto e as taxas do mercado mundial de 1941 que atingiram um ponto alto de $ 139 por tonelada de porte bruto. Essas taxas e valores continuaram em vigor até 1º de dezembro de 1943.

A determinação dessas taxas e valores foi alcançada pela WSA após uma longa negociação com os armadores e foi baseada em uma fórmula de preço calculada em valores de navios não aumentados pela demanda de guerra. Embora os armadores tenham declarado que o

as taxas não eram inteiramente satisfatórias para eles, as determinações da WSA foram aceitas pela grande maioria como sendo necessárias para conter a tendência inflacionária já manifestada em decorrência da guerra.

O Controlador Geral dos Estados Unidos em um relatório ao Congresso considerou que as taxas eram muito altas, colocando a WSA em uma posição intermediária entre a Controladora Geral e os operadores de navios que consideravam as taxas muito baixas.

As escalas de compensação justa

Para chegar a uma determinação de compensação justa, o Presidente dos Estados Unidos, em 15 de outubro de 1943, nomeou um Conselho Consultivo sobre Compensação Justa composto por três juízes de tribunais federais. Em 7 de dezembro de 1943, esse Conselho relatou e estabeleceu padrões em geral consistentes com as taxas e valores originalmente definidos pela War Shipping Administration. O relatório também deu base para certas reduções à luz das condições alteradas e do aumento da idade dos navios, e medidas foram tomadas no início de 1944 que resultou na redução do valor básico anterior de $ 65 por tonelada de porte bruto para $ 56,25. Ao mesmo tempo, a WSA estabeleceu taxas básicas de fretamento a casco nu em US $ 1,25 por tonelada de porte bruto, em comparação com US $ 4,15 na última guerra e US $ 6,00 permitidos pelos tribunais após a última guerra. Esta última ação, estima-se, economizará para o Governo aproximadamente $ 50.000.000 adicionais em aluguel, seguro e outros custos decorrentes do programa de requisição. Enquanto uma parte dessa economia será repassada ao público em tarifas reduzidas de frete, a maior parte reverterá para o Governo como afretador e maior embarcador de carga.

Um outro efeito dessa fixação das taxas de fretamento foi evitar um aumento anormal descontrolado nos preços dos navios, fixando um teto para os ganhos dos navios. Também evita atividades especulativas indevidas no mercado de navios, que podem resultar apenas em sérias perturbações e incertezas para os operadores de navios.

WSA cobre riscos de guerra

Logo após a criação da War Shipping Administration e a determinação de requisitar todas as embarcações, as funções do Wartime Insurance Committee da Maritime Commission foram transferidas para a WSA. De acordo com os termos da Lei da Marinha Mercante, um fundo rotativo foi criado com o objetivo de permitir que o governo entre no campo de seguros em um momento em que uma emergência pudesse aumentar as taxas de seguro comercial de forma proibitiva. Essa condição surgiu quando pesadas perdas no mar estavam sendo sofridas como resultado da guerra.

Além do seguro em navios e cargas, a WSA forneceu ao governo seguro contra riscos de guerra para os marinheiros no valor de $ 5.000 e também para pagamento aos marinheiros pela perda de objetos pessoais.

A WSA expandiu suas operações de seguro durante a guerra ao grau necessário para fornecer proteção adequada ao governo, bem como aos proprietários de navios. Em 1942 operava com um déficit de mais de $ 12.000.000, mas no final de 1943 as operações mostravam um crédito que totalizava quase $ 35.000.000 em recebimentos sobre as obrigações pagas e acumuladas por um período de 2 anos e meio, parte do qual se estendia para trás na jurisdição da Comissão Marítima.

Dentro da lei

O Suficiente para Fazer o Trabalho

Como funciona o WSA

afeta as operações da WSA na medida em que é necessária uma integração estreita do programa de construção com as operações.

Sob o Administrador Adjunto para utilização, planejamento e política de embarcações estão 7 Administradores Adjuntos Assistentes que, por sua vez, têm supervisão imediata de 27 divisões, cobrindo todas as fases das operações do navio e suas inúmeras ramificações, aquisição e operação de pequenas embarcações, manutenção, salvamento e reparo de navios, controle de navios, operações de petroleiros, assuntos fiscais e a área do Pacífico.

Sob o Adjunto do Administrador para Relações Trabalhistas, Pessoal, Treinamento e Recrutamento estão o Diretor Médico e três Administradores Adjuntos, um para treinamento, outro para recrutamento e pessoal e o terceiro para relações de trabalho marítimo. Sob a supervisão imediata desses três funcionários, há dez subdivisões.

Pagando o Frete

O total de obrigações e desembolsos da WSA - reais e estimados - desde seu início em 7 de fevereiro de 1942 até o final do ano fiscal de 1944 - 30 de junho de 1944 - é de $ 5.107.729.916. Desse montante, compra, afretamento e operação de embarcações, recondicionamento, equipamento, instalações de defesa, operação de armazéns e terminais e outras despesas do fundo rotativo são de $ 2.683.048.532. Os gastos com esses fins em 1942 - de 7 de fevereiro a 30 de junho - foram de $ 183.527.851 em 1943, $ 1.242.554.696 e em 1944, incluindo estimativas até 30 de junho, $ 1.256.965.985.

As obrigações e despesas do fundo de treinamento marítimo para todo o período foram de $ 168.758.241, dos quais $ 39.285.226 foram gastos em 1942, $ 60.273.015 em 1943 e no ano encerrado em 30 de junho de 1944, reais e estimados, $ 69.200.000.

As obrigações totais em apoio às escolas marítimas estaduais chegaram a $ 875.072, dos quais $ 180.814 foram gastos em 1942, $ 344.258 em 1943 e foram gastos e obrigados até 30 de junho de 1944, $ 350.000.

O fundo de seguro marítimo e de risco de guerra para todo o

período mostra um excesso de $ 56.644.098 em recebimentos sobre desembolsos.

Os fundos gastos ou obrigados para fins de empréstimo-arrendamento em 1942 foram de $ 367.264.498 em 1943, eles foram de $ 667.894.513 e em 1944, incluindo reais e estimados, $ 1.276.533.158, perfazendo uma atividade total de empréstimo-arrendamento pela WSA, demonstrando obrigações de $ 2.311.692.169.

A origem desses fundos provém de dotações, transferências ou alocações autorizadas.

Ao fazer a configuração orçamentária para dotações para o ano fiscal encerrado em 30 de junho de 1945, a WSA mostra um saldo no fundo rotativo de $ 821.000.000 a ser transportado. Este montante está disponível devido a uma redução nas estimativas originais de despesas de 1º de julho de 1943 a 30 de junho de 1944, $ 640.000.000 dos quais são devidos à redução nas despesas operacionais do navio e à diminuição de submarinos e outras ações inimigas nos mares, com a conseqüente queda no volume de reparos.

Devido à rápida aceleração do programa de construção naval da Comissão Marítima e ao aumento resultante no número de navios adquiridos dessa fonte, a estimativa original de $ 185.000.000 para compra de embarcações no ano fiscal iniciado em 1º de julho de 1943 foi reduzida para $ 56.200.000.

Negócios Inacabados

No momento em que isto está escrito, rumores e previsões de "poltrona" do colapso iminente de nosso inimigo europeu fizeram com que muitos questionassem a continuação de nosso programa de construção e operações navais. As pessoas esquecem que o trabalho da Marinha Mercante não termina com a declaração de paz na Europa.

Seis milhões de filhos guerreiros da América estão no exterior e provavelmente permanecerão para completar a tarefa de criar uma paz duradoura após o dia da vitória. Eles devem ser fornecidos e devem retornar para casa. A Marinha Mercante continuará entregando as mercadorias.

Mesmo com a queda interna da nação alemã e a ocupação dos países do Eixo europeu, haverá

permanece a tarefa de ganhar a rendição incondicional do Japão.

Poucos reconhecem o fato de que uma parte considerável de nossa frota mercante será necessária para reabilitar o continente europeu. Nem param para perceber que a distância dos portos dos Estados Unidos à costa da China, às Filipinas e ao Japão é duas a três vezes maior que da nossa costa atlântica ao teatro de guerra europeu. Será preciso duas ou três vezes a tonelagem de um comerciante para trazer um peso de armas igual ao dos que agora detonam os alemães sobre os japoneses espalhados por centenas de ilhas e no continente asiático.

A tarefa da Marinha Mercante, da Administração de Navegação de Guerra e da Comissão Marítima não está concluída e não podemos descansar sobre nossos remos até que o trabalho esteja concluído. A tarefa de reabilitar o Extremo Oriente não será fácil. A destruição que não foi concluída à medida que os japoneses avançaram, será concluída quando eles forem forçados a recuar em seus calcanhares pelo poder das armas aliadas, entregues aos nossos combatentes pela frota mercante da América.

Hoje, quando a ênfase da batalha e do poder de produção da América está dando os golpes de nocaute na Europa, mais de 5 milhões de toneladas de peso morto da frota mercante estão engajados no serviço de transporte de curto prazo para nossas forças armadas. Qual será a tonelagem quando nosso poder for voltado para o oeste, não se sabe. Pode-se presumir que distâncias maiores do oceano e centenas de cabeças de ponte do Pacífico exigirão toneladas proporcionalmente maiores para este serviço.

Hoje, muitos navios mercantes estão transportando suprimentos através da estreita faixa de água da Inglaterra à Normandia. Aumente essa distância cem ou mil vezes e a necessidade de mais e mais navios, e mais e mais marinheiros mercantes no Pacífico se tornará real.

A construção e as operações de navios em meados de 1944 são negócios inacabados com prioridade número um.


História do Museu da Marinha Mercante Americana

Quase desde a criação da Academia da Marinha Mercante dos EUA, existe uma espécie de museu no campus. Embora os planos de guerra para um museu permanente tenham sido arquivados em 1953, entre 1946 e 1958 o antigo navio-escola Emory Rice foi considerado um "navio-museu" do lado do cais. Embora não se saiba muito sobre esta instalação, sabemos que serviu de inspiração para o aspirante Charles Renick, que se formaria em 1947. Embora o navio do museu tenha sido desfeito em 1958 e suas coleções espalhadas pelo campus, a ideia não morreu. Renick voltou como administrador no campus em 1961 e quase imediatamente começou a defender um espaço distinto para o museu. O roubo da “Espada da Rendição” de MacArthur em 1973 de uma sala de aspirante no quartel ressaltou a necessidade de um espaço seguro para exibir os tesouros da Academia.

Um local permanente para a coleção de arte, modelos de navios e artefatos náuticos da Academia foi encontrado no final dos anos 1970, depois que a Associação de Ex-alunos doou a propriedade vizinha de Barstow para a Academia. Renick e outros ex-alunos fizeram campanha com sucesso para que um Museu ficasse localizado em seu andar térreo, com armazenamento no subsolo, enquanto uma espécie de hotel para visitantes da Academia ocupava o segundo e o terceiro andares. O Museu abriu oficialmente suas portas em 20 de maio de 1979, sob os cuidados do American Merchant Marine Museum, Inc., uma entidade sem fins lucrativos com poderes para exibir, armazenar e até mesmo restaurar o patrimônio da Academia, e aparentemente com permissão para receber novos itens por sua própria autoridade. Também se envolveu em uma vigorosa campanha de arrecadação de fundos no edifício Barstow e, ocasionalmente, o MARAD fornecia receitas com o desmantelamento de navios, como fez em 1992, no valor de $ 334.000.

No entanto, o Museu não prosperou sob a liderança da Fundação. A rotatividade da equipe foi alta e, em geral, diminuiu. Embora um curador com formação profissional tenha trabalhado no Museu até 2009, a Fundação revelou-se incapaz de angariar fundos suficientes para se manter. Em 2007, o superintendente da Academia criou um NAFI para supervisionar o Museu, um movimento questionável que chamou a atenção da equipe jurídica do MARAD, que observou uma série de irregularidades grandes demais para serem ignoradas. O NAFI logo fechou, e a Academia nomeou um professor de história marítima para supervisionar as operações do dia-a-dia do Museu.

Desde 1º de março de 2009, o Museu opera sob controle federal, com funcionários federais acrescidos de voluntários e contratados. Durante esse tempo, seu orçamento apropriado flutuou muito, de um máximo de US $ 75.000 para seu orçamento atual de US $ 5.000. Felizmente, ele recebeu grandes quantias em dinheiro de presentes desde 2009 e, em várias ocasiões, fez petições e recebeu fundos do VORF. O Oficial de Preservação Federal do MARAD apoiou uma série de iniciativas para torná-lo compatível com os requisitos federais, assim como sua equipe. Foram encontrados recursos para instalar uma nova caldeira, reformar banheiros obsoletos e até mesmo para fornecer um novo telhado. Novas exposições encontram novos públicos e até trouxeram destaque na edição on-line da revista New Yorker. Cerca de 12,5 toneladas de detritos, incluindo prateleiras de metal enferrujadas, aparelhos de televisão velhos, móveis quebrados e centenas de listas telefônicas foram removidos do prédio do Museu. A instalação é mais limpa, mais organizada e mais visitada do que em qualquer outro momento, e é usada quase diariamente para as aulas de aspirantes. Na verdade, a participação dos aspirantes tem sido um elemento-chave para o sucesso contínuo do Museu desde 2009, e forneceu grande parte do trabalho necessário para limpar e organizar os espaços.

Uma rápida olhada na linha do tempo abaixo lhe dará uma ideia de nossa herança única.


Assista o vídeo: O DIA D IMAGENS RARAS E INÉDITAS EM CORES INCRÍVEL YouTube (Agosto 2022).