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Chesapeake e Ohio Railorad 2-8-8-2 # 1585 - História

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Chesapeake e Ohio 4-8-2 (Classe J)

Sua frota de 4-8-2s era um lote excelente de locomotivas, especialmente as Montanhas Pesadas projetadas pelo USRA. & # Xa0 Eles ostentavam tendas Vanderbilt, carregavam boas linhas, uma longa distância entre eixos e apresentavam bombas de ar clássicas da C&O na caixa de fumaça. & # xa0 O C&O adquiriu cinco entre dezembro de 1918 e junho de 1919.

Chesapeake & Ohio 4-8-2 # 545 (J-2) é visto aqui na foto publicitária da empresa. Foi construído em 1918.

No século 20, a Chesapeake & Ohio precisava de locomotivas a vapor maiores e mais potentes para lidar com seus trens de passageiros. o equipamento de madeira / composto que sempre foi usado anteriormente. & # xa0

A resposta original da C&O para a nova energia incluía sua Classe F-15 4-6-2s, a primeira das quais chegou em 1902. & # Xa0 & # xa0Durante as duas décadas seguintes, a ferrovia continuou comprando ou atualizando sua frota de Pacifics, culminando com a Famosa e poderosa Classe F-19 fabricada em 1926 pela American Locomotive Company.

Naquele ano, em junho, dois chegaram da Alco's Richmond Works, # 316 e # 317, e receberam a Classe J-1. & # Xa0 & # xa0 Como a historiadora C&O Karen Parker observa em seu livro:Chesapeake e Ohio: & # xa0 Locomotivas pesadas do Pacífico, "eles mostraram uma promessa incrível e eram muito mais poderosos do que os F-15 e F-16, passageiros longos movendo-se rapidamente sobre as rampas rígidas das subdivisões Allegheny e Mountain.

A locomotiva desfrutou de esforços de tração de 58.000 libras em comparação aos F-15 e F-16 exerceram apenas cerca de 32.000 libras de esforço de tração. & # Xa0 & # xa0No entanto, como o C&O rapidamente descobriu as desvantagens do 4-8-2.

Chesapeake & Ohio 4-8-2 # 544 no principal terminal da estrada em Huntington, West Virginia, em uma cena que provavelmente data da década de 1950. Esta locomotiva fazia parte de sua classe J-2.

Eles ostentavam apenas motoristas de 62 polegadas, bastante pequenos para uma locomotiva de passageiros, e em conjunto com hastes laterais longas e pesadas, proporcionando uma viagem bastante chocante. & # Xa0 & # xa0

Esse problema também dificultou as montanhas na pista e o C&O nunca mais continuou. & # Xa0 & # xa0Ele acabaria reconstruindo o J-1, resolvendo muitos de seus problemas, mas, nesse meio tempo, ficou preso ao arranjo das rodas do Pacífico, recebendo a entrega de seus F-17 e F-18 durante 1913 e 1914. & # xa0 & # xa0

No entanto, não foi concluído com o tipo Mountain. & # Xa0 & # xa0Durante dezembro de 1918, o C&O comprou mais três 4-8-2 (# 133-135) da Alco's Brooks Works, seguido por mais dois em julho de 1918 (# 136-137). & # Xa0 & # xa0 Eles foram listados como Classe J-2 e muito diferentes dos J-1s. & # Xa0 & # xa0

Com base no projeto Mountain pesado padrão do USRA, os J-2 carregavam drivers muito mais apropriados (69 polegadas), pressão da caldeira ligeiramente mais alta (200 psi em oposição a 185 psi) e esforço de tração comparável.

Em termos de potência, os J-1 e J-2 não eram visivelmente diferentes, embora os projetos USRA não trouxessem nenhum dos problemas inerentes de suas contrapartes anteriores. & # Xa0 & # xa0Durante julho de 1923, o C&O voltou para Alco por mais dois ( desta vez através da Richmond Works), provando como seus exemplos finais deste arranjo de rodas. & # xa0 & # xa0

Eles foram numerados 138-139 e listados como Classe J-2a. & # Xa0 A Sra. Parker aponta que a subclassificação "a" denotou o uso de engrenagem de válvula Walschaerts, enquanto a engrenagem de válvula Baker do J-2 ostentava engrenagem de válvula Baker. & # Xa0 & # xa0

Conforme o mais novo e mais pesado power & # xa0 chegava & # xa0 (incluindo o 4-6-2s mais recente), os designs mais antigos e menores do Pacífico foram retirados da linha principal e colocados em atribuições de ramais secundários ao redor do sistema. Na década de 1920, as montanhas administravam a maioria dos trens de passageiros de alta prioridade no território montanhoso ocidental, com o auxílio dos Pacifics mais recentes. & # Xa0 & # xa0

Eles permaneceram como a potência primária aqui até serem substituídos pela tecnologia "Super Power" após a chegada do excelente 4-8-4 "Greenbriers"em 1935 (mais surgiram durante a década de 1940). & # xa0 & # xa0

Durante a Segunda Guerra Mundial, os J-1s foram requisitados para o serviço de frete, quase certamente o resultado de seus motoristas baixos. & # Xa0 & # xa0C & O historiador & # xa0Eugene Huddleston observa que depois que seus problemas foram corrigidos, os J-1 serviram muitos anos nas divisões de montanha já que seus motores baixos forneciam um bom esforço de tração, enquanto suas grandes caldeiras ofereciam grandes quantidades de vapor. & # xa0 & # xa0

Chesapeake & Ohio 4-8-2 # 549 é visto aqui durante os anos 1950. Esta Montanha Pesada foi um projeto USRA, um de apenas 15 fabricados e o último na frota da C&O.

Os J-1s, voltando às atribuições de passageiros após a guerra por alguns anos e foram finalmente aposentados no final dos anos 1940. & # xa0Durante os anos 1930, os J-2's também receberam uma revisão quando as forças da oficina C&O os reconstruíram com novos táxis, tendas Vanderbilt , aquecedores de água de alimentação e as clássicas "bombas voadoras" na caixa de fumaça. & # xa0 & # xa0

Tanto as bombas voadoras quanto os aquecedores de água de alimentação se tornaram uma característica comum e reveladora em muitas das locomotivas a vapor da era tardia da C&O, dando-lhes uma aparência muito robusta, quase intimidante. & # Xa0 & # xa0

Os J-2 sobreviveram apenas um pouco mais do que seus primos mais velhos, permanecendo em serviço até 1952, quando também foram aposentados. das dez montanhas foram salvos.


2-8-8-2 Locomotivas "Chesapeake"

A primeira década do século 20 viu o desenvolvimento de locomotivas a vapor extremamente potentes. Isso começou em 1904 quando o Baltimore & Ohio adquiriu a primeira locomotiva a vapor articulada nos Estados Unidos, 0-6-6-0 # 2400 ou "Velha Maude. "& # xa0

Isso logo levou ao desenvolvimento do projeto 2-6-6-2 e as ferrovias passaram a valorizar muito o arranjo das rodas por sua eficiência no transporte de tonelagem extremamente pesada em baixas velocidades no serviço de arrasto. & # Xa0

Durante o resto da era do vapor, a indústria procurou melhorar o design articulado, que culminou com modelos como o 4-6-6-4 Challenger e o 4-8-8-4 Big Boy. & # Xa0

Nenhuma outra ferrovia adotou o 2-8-8-2 como a já mencionada Norfolk & Western. O transportador de carvão do leste possuía uma infinidade dessas locomotivas que listou como Classe Y, muitas foram fabricadas pelas próprias forças da oficina da ferrovia em Roanoke e foram algumas das melhores já construídas.

Um dos 2-8-8-2's gigantes do Rio Grande (L-131), # 3607, em Minturn, Colorado em 14 de agosto de 1954. Foto de Richard Kindig.

Assim como quando o 2-6-6-2 foi desenvolvido, as ferrovias nunca surgiram com um apelido, ou qualquer nome, para a locomotiva (é frequentemente referido hoje como um "Mallet Mogul, "Termo do Pacífico Sul para o arranjo das rodas).

Este foi o caso com o 2-8-8-2, embora o C&O viesse a ligar para o seu Chesapeakes, um nome que marcou o design (o Southern Pacific, no entanto, chamou o deles de Mallet Consolidations e depois como Consolidações articuladas depois de ser convertido para expansão simples).

Curiosamente, o conceito dessa locomotiva mais potente se tornou realidade quando a 2-6-6-2 ainda estava sendo refinada e fabricada. Em 1909, o SP recebeu seu Classe MC-2 / MC-4 2-8-8-2s, o primeiro de seus lendários Cabine para a frente para uso nos túneis e coberturas de neve de sua linha principal através das montanhas de Sierra Nevada. T

A ferrovia passou a amar a locomotiva, que usava óleo como sua principal fonte de combustível, por sua força de tração e confiabilidade, possuindo, em última análise, mais de 90 exemplares entre oito diferentes designações de classe.

Outros designs articulados / de martelo: especificações, fotos, visão geral

A ideia para o 2-8-8-2 surgiu não apenas do 2-6-6-2 anterior, mas também do 0-8-8-0 Classe L1 desenvolvido para a Ferrovia Erie. Esses grandes navios a vapor eram, na verdade, & # xa0Camelbacks& # xa0o único Mallet projetado dessa maneira, fabricado pela fábrica Schenectady da American Locomotive Company em 1907.

As locomotivas eram numeradas de 2600-2602 e podiam produzir pesadas 88.900 libras de esforço de tração. O L1s veio a ser conhecido como & # xa0Angus& # xa0tipo na ferrovia graças aos comentários de um famoso escritor da indústria, Angus Sinclair, que afirmou que a necessidade dos Mallets de grandes quantidades de água faria com que todos os canais da América secassem.

O Erie eventualmente teria o & # xa0Camelbacks& # xa0rebuilt como 2-8-8-2s pela Baldwin Locomotive Works em 1921 com superaquecedores e fogões mecânicos. A empresa continuou a usá-los em serviço até 1930, quando foram sucateados.

Norfolk & Western 2-8-8-2 # 2181 (Y-6b) é visto aqui a leste de Roanoke, Virginia, durante 1957. Foto de Richard Cook.

O tipo Mallet (pronuncia-se “Ma-lay”) era um projeto único de locomotiva a vapor que é muitas vezes erroneamente (do ponto de vista técnico) referido como a maioria ou todos os tipos articulados.

O nome da locomotiva vem da pessoa que a inventou, Anatole Mallet, da Suíça. O Mallet era um projeto composto e basicamente alojava dois motores sob um quadro. & # xa0

Com seus seis ou mais conjuntos de eixos, a locomotiva poderia produzir níveis impressionantes de adesão e potência, o que as ferrovias consideravam muito benéfico, especialmente em regiões montanhosas.

Por exemplo, o B&O 0-6-6-0 poderia produzir 50% mais esforço de tração do que uma Consolidação, tornando-o ideal para o serviço de frete pesado onde muitos Marretas eram usados.

Um ano depois que o SP começou a usar 2-8-8-2, o Pacífico Norte comprou cinco em 1910, o mesmo ano em que todos os grandes navios a vapor da linha principal vinham com superaquecedores padrão. Um superaquecedor funciona por meio de uma série de serpentinas contendo vapor recém-criado que passa pelos gases de combustão para aumentar a temperatura do vapor e torná-lo mais potente.

Depois que o vapor passa por essas bobinas do superaquecedor, ele adiciona de 25 a 30 por cento a mais energia a uma locomotiva. O nome "Chesapeake"para descrever o 2-8-8-2 veio do C&O, que não recebeu seu primeiro lote do arranjo de roda até 1924.

Esses gigantes foram construídos por Alco, numerados de 1540-1565, e podiam produzir impressionantes 108.500 libras de esforço de tração. Listados pela ferrovia como Classe H-7, eles geralmente eram usados ​​entre Russell, Kentucky e Columbus, Ohio (em todos os C&O possuíam 50 2-8-8-2s com seu segundo lote comprado da Baldwin).

Como é geralmente o caso quando se trata de locomotivas a vapor, a Norfolk & Western escalou as 2-8-8-2s mais potentes. Seu primeiro pedido de locomotiva veio de Baldwin em 1910, apenas cinco unidades numeradas 995-999 e listadas como Classe Y-1.

Em 1918 e 1919, ele voltou para comprar mais 109 unidades (números 1700-1730 e 2000-2079) de vários construtores listados como Classes Y2 / a e Y3 / a.

A N&W achou os 2-8-8-2s incrivelmente úteis para puxar pesados ​​trens de carvão principalmente ao longo de sua Divisão Pocahontas entre Bluefield, Virginian e Williamson, West Virginia, onde a maior parte de seus diamantes negros se originou.

Essas classes iniciais podiam produzir entre 78.000 e 114.000 libras de esforço de tração. Em 1927, a N&W encomendou seu lote final de 2-8-8-2s de um fabricante, os Class Y3bs e Y4s fabricados pela Alco, totalizando dez unidades numeradas de 2080-2089.

Norfolk & Western 2-8-8-2 # 2107 (Y-5), que parece estar em algum lugar da Divisão Pocahontas em algum lugar na Virgínia Ocidental durante os anos 1950.

Após esse tempo, a ferrovia simplesmente construiu sua própria Chesapeakes (pode-se argumentar que as próprias forças da oficina da N&W eram os mais avançados projetistas e construtores de vapor encontrados em qualquer lugar do país, capazes de obter de cada vez a eficiência possível de um determinado arranjo de rodas).

Em 1930, a N&W começou a vender mais que suas classes Y4a e Y5, que podiam produzir quase 127.000 libras de esforço de tração. Suas duas classes finais, o Y6 e Y6b construídos entre 1942 e 1948, podiam produzir o mesmo esforço de tração e variar um pouco em relação ao Y4a / Y5.

Ao todo, havia quase duas dúzias de ferrovias que escalaram 2-8-8-2 Chesapeakes e nem todos eram sistemas grandes ou bem conhecidos, incluindo linhas como Interstate Railroad, Clinchfield e Buffalo, Rochester e Pittsburgh (uma subsidiária posterior da B&O).


Norfolk e Western 2-8-8-2 (Classe Y)

A frota da Norfolk & Western de Classe Y 2-8-8-2 incluiu uma lista muito grande de Mallets compostos que ela colocou em serviço pela primeira vez em 1912. & # xa0 & # xa0As variantes iniciais, essencialmente experimentais, não foram bem recebidas e rapidamente descartadas. & # xa0 & # xa0 No entanto, melhorias posteriores durante a Primeira Guerra Mundial viram essas locomotivas florescerem e se tornarem um grande sucesso para a N&W. & # xa0 & # xa0

A ferrovia acabaria por lotar centenas de pessoas que usaram à frente de cargas pesadas nas rampas rígidas a oeste de Roanoke, Virgínia, embora os grandes articulados também trabalhassem a leste do terminal. serviço até o final do vapor na N&W, em 1960! & # xa0 & # xa0

Hoje, dois exemplos são preservados Classe Y-3a # 2050 no Illinois Railway Museum e Classe Y-6a # 2156 em exibição no Virginia Museum of Transportation (atualmente emprestado pelo Museu de Transporte de St. Louis). & # Xa0 Curiosamente , quando Wick Moorman era presidente e CEO da Norfolk Southern, a ferrovia homenageou sua herança apresentando algumas fotos do # 2156 ao longo da antiga linha principal da N&W. & # xa0

Norfolk & Western 2-8-8-2 # 2115 (Y-5) com um manifesto de carga perto de Bluefield, Virginia, durante julho de 1955. Fotógrafo desconhecido.

Os Classe Y foram uma conseqüência dos primeiros Marretas articulados de sucesso da Norfolk & Western, os 2-6-6-2 Classe Z's. experimentando o novo conceito de Marretas compostas. & # xa0 & # xa0

Este design foi a última moda depois que a B&O demonstrou com sucesso seu incrível esforço de tração no serviço de arrasto lento em 1904, testando 0-6-6-0 # 2400, "Velha Maude. "& # xa0Os primeiros cinco foram numerados 995-999 e receberam a Classe Y-1, produtos da Baldwin Locomotive Works. & # xa0 & # xa0

No entanto, não comprovado e sem qualquer estudo histórico anterior, estes 2-8-8-2's iniciais (às vezes referido como o tipo "Chesapeake", que foi usado pela Chesapeake & Ohio Railway embora tenha sido testado pela primeira vez no Pacífico Sul e referido lá como a Consolidação do Mallet) foram mecanicamente problemáticos e não foram bem recebidos pela N&W. & # xa0 & # xa0Eles foram todos desmantelados em 1924.

Pouco tempo depois, a ferrovia testou o sucesso do 2-6-6-2 de Chesapeake & Ohio e ficou muito impressionado com suas habilidades em 1918, pois havia escalado uma grande frota (quase 200) baseada no projeto do C&O. & # Xa0 & # xa0

Aprendendo muito sobre o design do Mallet composto, a N&W voltou ao arranjo das rodas 2-8-8-2 em 1918, algumas construídas por si mesmas, enquanto outras vieram de Baldwin. 1700-1730. & # Xa0 & # xa0

Eles carregavam motoristas baixos de 56 polegadas (para maior tração em baixas velocidades), pesavam cerca de 526.000 libras (motor apenas) e ofereciam quase 111.000 libras de esforço de tração. & # Xa0 & # xa0Os Y-2 foram seguidos logo depois pelo Y-3 de 1919. & # Xa0 & # xa0

Essas variantes provaram ser a maior classe individual de 2-8-8-2 que a N&W já escalou com oitenta (2000-2079) em serviço em 1923, os primeiros 50 foram fabricados de acordo com o design padrão pesado 2-8-8-2 da USRA, enquanto outros 30 (Classe Y-3a) foram construídas em 1923. & # Xa0 & # xa0A maioria dessas locomotivas foram fabricadas pela Alco's Richmond ou Schenectady, enquanto Baldwin produziu cinco.

Norfolk & Western 2-8-8-2 # 2132 (Y-6) vapores sul / oeste com vazios através da zona rural de Bonsack, Virgínia em 12 de outubro de 1955. Observe a cantina. Fotógrafo desconhecido.

O Y-3 era semelhante ao Y-2, mas era um pouco mais pesado e oferecia um pouco mais de força de tração (cerca de 114.000 libras) com drivers de 57 polegadas (encontrados em todas as variantes futuras). & # Xa0 & # xa0

Os 2-8-8-2 foram os principais estáveis ​​de energia da N&W no serviço de frete durante a era do vapor tardio. & # Xa0 & # xa0Thomas Dixon, Jr. observa em seu livro, "Norfolk e Western Steam: & # xa0Os últimos 30 anos, "a ferrovia chegou a escalar um total de 232 2-8-8-2, variando da Classe Y-1 até Y-6b. & # xa0 & # xa0

Eles eram o carro-chefe das operações de frete e muitos, mesmo as classes anteriores (exceto o Y-1), ainda podiam ser encontrados em serviço durante os anos do pós-guerra, enquanto as variantes mais recentes sobreviveram até os dias finais do vapor. & # Xa0 & # xa0A ferrovia gostou tanto do arranjo das rodas que ainda estava construindo 2-8-8-2 no início dos anos 1950!

Seguindo os Y-3, estavam os Y-4 de 1927. & # Xa0 & # xa0Estes 10 exemplos, originalmente designados como Y-3b, foram numerados de 2080-2089 e construídos pelas instalações da Alco em Richmond em 1927. & # Xa0 & # xa0

Em seguida vieram os Y-5, um lote de 30 ultrapassado entre 1930-1931, numerado de 2090-2119. & # Xa0 & # xa0. Talvez não seja surpresa, dada a estatura da empresa, essas máquinas construídas em casa eram muito mais potentes do que qualquer 2-8 anterior -8-2 a ferrovia então tinha em serviço eles pesavam 583.000 libras e ofereciam 127,00 libras de esforço de tração enquanto a pressão da caldeira atingia 300 psi.

Os Y-5 não foram baseados nas recomendações do USRA que sinalizam o quanto a N&W evoluiu na construção de locomotivas a vapor de alta qualidade. & # Xa0 & # xa0

Eles eram tão poderosos que um único Y-5 poderia lidar com 5.000 toneladas entre Bluefield, West Virginia e Roanoke, Virginia, somente 12.000 toneladas entre Eckman e Williamson, West Virginia e 8.000 toneladas entre Roanoke e Crewe, Virginia. & # Xa0 & # xa0

A classe final incluiu o Y-6 e suas variantes. & # Xa0 & # xa0 O lote inicial lançado de Roanoke entre 1936 e 1940 numerado de 2120-2154 eles eram quase tão poderosos quanto os Y-5s. & # Xa0 & # xa0Eles diferiam em seus avanços tecnológicos, incluindo rolamentos de rolos em todos os munhões (reduzindo muito o desgaste e a manutenção) e lubrificadores automáticos em praticamente todas as peças móveis. & # xa0 & # xa0

Os Y-6's foram seguidos pelos Y-6a's de 1942 (# 2155-2170) e o mais poderoso e eficiente de todos, o Y-6b's. & # Xa0 & # xa0Estas locomotivas, # 2171-2200 foram superadas entre abril de 1948 e abril de 1952. & # Xa0 & # xa0

A ferrovia usou toda a sua experiência e sabedoria ao longo dos anos no desenvolvimento de seus compostos para produzir uma locomotiva que pudesse exercer 5.500 cavalos de potência. Nenhum diesel monomotor estava disponível com tal potência até a década de 1990. & # Xa0 & # xa0Os Y-6b's puderam ser encontrados em atribuições de frete em todo o sistema da N&W. & # xa0 & # xa0

O que parece ser Norfolk & Western 2-8-8-2 # 2152 (um composto da Classe Y6) é executado em Villamont, Virginia (serviço de ajudante?) Em uma cena que data tanto da década de 1940 quanto do início da década de 1950.

Como o Sr. Dixon observou, os Y-6 e Y-6a anteriores, bem como muitos dos Y-5, foram revisados ​​para corresponder a especificações semelhantes às do Y-6b. & # Xa0. Curiosamente, apenas um ano após o início do teste F7 N&W fazer pedidos de diesel da Electro-Motive em 1955. & # xa0 & # xa0

No entanto, ela não comprou vagões cobertos e, em vez disso, acabou com uma frota de 301 GP9s. & # Xa0 & # xa0Ele eventualmente listaria vários modelos da EMD, os da Alco e alguns da General Electric. & # Xa0 & # xa0


Chesapeake e Ohio 2-8-2 (Classe K)

A primeira e maior classe de locomotivas de carga da Chesapeake & Ohio incluía sua frota de 2-8-2 Mikados. compra de designs "Super Power" (começando com o 2-10-4's de 1930 seguido por modelos ainda mais poderosos durante a Segunda Guerra Mundial). & # xa0 & # xa0O C&O listou os seus como Classe K e enquanto muitos foram adquiridos, outros vieram por aquisição da Hocking Valley Railway (Ohio), Pere Marquette Railway (Michigan) e uma linha curta em West Virginia. & # xa0 & # xa0Os Mikes permaneceram em serviço até o início dos anos 1950, quando os restantes foram aposentados. & # xa0 Infelizmente, sem exemplos desta classe foram preservados.

Como na maioria dos grandes Classe I, os C&O 2-8-2 podem ser encontrados em todos os tipos de atribuições de frete. & # Xa0 Eles normalmente lidavam com fretes médios / pesados, lidando com tudo, desde mercadorias até carvão. & # Xa0 No típico estilo Chessie os Mikes apresentavam a marca registrada "bombas de ar voadoras" na caixa de fumaça, dando-lhes uma aparência robusta e um tanto intimidante.

Chesapeake & Ohio 2-8-2 # 1162 (Classe K-2) passa pelo depósito em Griffith, Indiana com um trem de carga em julho de 1940. Esta locomotiva foi sucateada no início dos anos 1950.

A aplicação de um caminhão de reboque em uma locomotiva a vapor não era novidade durante o final do século XIX. & # Xa0 & # xa0 No entanto, nunca antes havia sido aplicada a um projeto com quatro eixos motrizes (oito rodas no total). & # Xa0 & # xa0O primeiro 2-8-2 lançado no Vale do Lehigh em 1883 como um projeto experimental nascido através de um Camelback 2-10-0 reconstruído. & # Xa0 & # xa0O nome "Mikado" (referindo-se a um imperador japonês) foi aplicado a um lote de 2-8-2s de bitola estreita fabricados pela Baldwin Locomotive Works for Japan Railways em 1893. & # xa0 & # xa0Com o amanhecer do século 20, o arranjo das rodas lentamente se consolidou e a primeira ferrovia a empregar o projeto no serviço rodoviário padrão foi o carvão. transportador da Ferrovia da Virgínia em 1909.

O Chesapeake & Ohio seguiu de perto seu vizinho adquirindo seu primeiro 2-8-2 em 1911 da American Locomotive Company (Richmond Works), listado como Classe K-1 e numerado 800 (posteriormente renumerado 1100). & # Xa0 & # xa0No vez em que a ferrovia estava no meio de uma atualização de sua frota para lidar com trens mais pesados ​​e aumentar a velocidade em movimentos de passageiros / acelerados. & # xa0 & # xa0Sua frota de 2-8-0s, 4-6-0s e idosos 4-4- Os 0s simplesmente não podiam mais lidar com o equipamento moderno e a crescente demanda por serviço ferroviário. & # Xa0 & # xa0Como resultado, novos 4-6-2 começaram a aparecer em 1902, seguidos por seus primeiros 2-6-6-2 Mallets em 1910 ( Classe H-1), e um ano depois, as montanhas 4-8-2 entraram em serviço em 1911 (este arranjo de rodas nasceu no C&O). & # Xa0 & # xa0 Os novos Mikados seriam encarregados de atribuições de frete nas partes mais planas de a ferrovia para velocidades maiores por meio de trens mais pesados.

Chesapeake & Ohio 2-8-2 # 1214 (Classe K-3) trocou tremonhas de carvão em Ronceverte, West Virginia em 22 de outubro de 1952. O C&O possuía centenas de 2-8-2, muitos fabricados pela American Locomotive. Todos foram desmantelados no início dos anos 1950.

Seguindo seu primeiro 2-8-2, o C&O acabou com sessenta exemplos de K-1 da Alco's Richmond Works (# 1100-1159). & # Xa0 & # xa0No momento, eles ofereceram amplo poder para a tarefa em mãos, fornecendo mais de 63.000 libras de esforço de tração, pressão da caldeira de 185 psi, peso de 315.000 libras e drivers de 57 polegadas. & # Xa0 & # xa0 Historiador C&O anotado & # xa0Eugene Huddleston afirma que os K-1 eram muito semelhantes às montanhas J-1 da ferrovia sem, é claro, o eixo dianteiro adicional e drivers ligeiramente maiores (56 polegadas). & # xa0 & # xa0Os Mikados executaram bem seus trabalhos, embora com a demanda cada vez maior na década de 1920, o C&O estava interessado em mais e fez um pedido de 2 adicionais -8-2s em 1924.

Esses exemplos consideravelmente maiores e mais poderosos foram listados como Classe K-2 e K-3, mais uma vez o C&O manteve o Richmond Works da Alco para o pedido. & # Xa0 & # xa0Eles continuaram em numeração sequencial para os K-2 (# 1160-1209 ) e K-3's (# 1210-1259) enquanto os K-3a's eram & # xa0numerados 2300-2349, as novas unidades, não consideravelmente diferentes umas das outras, chegaram lentamente à propriedade do C&O até 1926. & # xa0 & # xa0Segundo Thomas Livro de Dixon, Jr. "Chesapeake & Ohio Railway: & # xa0A Livro conciso de história e fatos, "os novos Mikados ofereceram esforços de tração aumentados de 67.000 libras, pesavam consideravelmente mais (358.000 libras) e seus drivers maiores de 63 polegadas forneceram velocidades mais altas. & # xa0 & # xa0A chegada desses 2-8-2s provou ser alguns dos os designs finais não articulados e não Super Power que o C&O comprou quando a empresa optou por modelos cada vez maiores e mais poderosos para lidar com trens mais pesados.

Chesapeake & Ohio 2-8-2 # 1188 (K-2), um produto de 1924 da Alco's Richmond Works.

O PM era uma estrada bastante significativa que atendia seu estado natal de Michigan e possuía um número substancial de Mikados totalizando cinquenta unidades, # 1101-1150, adquiridas entre 1913 e 1927. & # Xa0 & # xa0Estes vapores foram construídos pela Baldwin and Alco enquanto o resto de sua lista veio de segunda mão de Wabash, Erie Railroad, New York Central e Indiana Harbor Belt. & # xa0 & # xa0Nenhum era tão poderoso quanto os modelos Classe K com esforços de tração pairando em torno de 55,00 libras. & # xa0 & # xa0 Sob o C&O, as unidades foram listadas como Classe K-5 a K-8. & # xa0 & # xa0 & # xa0 A maioria delas foi aposentada ou descartada alguns anos após a Segunda Guerra Mundial, enquanto a maioria dos outros 2-8-2s do C&O continuaram em serviço até o início dos anos 1950, quando os motores diesel começaram a chegar.


Trens de passageiros de Chesapeake e Ohio

George Washington : (Washington / Newport News - Cincinnati / Louisville)

Pere Marquette: (Detroit-Grand Rapids, Chicago-Grand Rapids / Muskegon e Detroit-Saginaw)

Resort Especial: Originalmente serviu em Chicago e Petoskey, mas depois conectou Washington com White Sulphur Springs, West Virginia.

Desportista : (Washington / Newport News - Cincinnati / Detroit)

A Comunidade da Virgínia do início do século 19 era um estado com visão de futuro e um grande defensor das ferrovias, percebendo seu potencial na abertura de oportunidades comerciais e econômicas não apenas dentro de suas próprias fronteiras, mas também fora dela. & # xa0

Sua região de Piemonte podia apoiar diversos tipos de agricultura, que perduram até hoje, e o Louisa era utilizado por fazendeiros para enviar seus produtos ao mercado. & # xa0Em 1850, a empresa foi renomeada para Virginia Central, pois seus promotores planejavam expansão em todo o estado e ainda mais a oeste. & # xa0 & # xa0

O logotipo da Chesapeake & Ohio Railway. Trabalho do autor.

De acordo com Thomas Dixon, Jr.'s, "Chesapeake & Ohio Railway: & # xa0A Livro conciso de história e fatos, "o objetivo final da estrada era chegar ao Vale do Shenandoah e ao que hoje é o estado da Virgínia Ocidental (na época, Virgínia Ocidental).

Ele também viu o potencial de um link direto para Richmond, apesar dos protestos da RF&P, que agora via o VC como um rival. & # xa0Os esforços da RF&P foram em vão, pois o VC chegou à capital paulista no mesmo ano em que adquiriu seu novo nome.

Uma série de Geeps de primeira geração com GP7 # 5805 mais perto do fotógrafo, são atendidos em Gladstone, Virginia em um nublado 26 de outubro de 1969. Roger Puta photo.

Em 1857, o VC havia se expandido para o oeste até a estação fluvial de Jackson, perto da atual Clifton Forge, via Gordonsville, Charlottesville e Staunton, oferecendo uma rede de cerca de 192 milhas. & # xa0

Mesmo antes de a Ferrovia Louisa ter sido renomeada, o estado interveio para ajudar em sua futura extensão para o oeste, fretando a Ferrovia Blue Ridge em 1849 para enfrentar as Montanhas Blue Ridge. & # xa0

A característica de engenharia mais impressionante desta linha foi o Túnel & # xa0Blue Ridge (também conhecido como Túnel Crozet) projetado pelo engenheiro Claudius Crozet. & # xa0Ele estava localizado em Rockfish Gap e mede 4.237 pés, abrindo para serviço em 1858. & # xa0

O furo se tornou um marco histórico da engenharia civil e permaneceu em uso até 1942, quando o C&O abriu um novo túnel para substituir o original. & # xa0

A Blue Ridge Railroad foi alugada pelo VC em 1858, quando finalmente chegaria a Covington. & # xa0Infelizmente, a Guerra Civil estourou em 1861 e as construções foram interrompidas. & # xa0

O Virginia Central foi um recurso vital para a Confederação durante o conflito, mas foi fortemente danificado por ambos os lados. & # xa0Após o fim das hostilidades, em maio de 1865, as tripulações precisavam até 23 de julho para colocar a estrada de volta em serviço.

Cronograma da ferrovia de Chesapeake & Ohio (1940)

Entra Collis Huntington, que é mais lembrado por seu trabalho na construção do trecho oeste da Ferrovia Transcontinental. & # xa0Em 1869, logo após a conclusão deste projeto, Huntington deu uma nova vida ao C&O ao financiar seu impulso em direção ao oeste. & # xa0

A ferrovia seguiu a rota de Covington & Ohio, alcançando Ronceverte ao longo das margens do rio Greenbrier antes de virar para o norte a partir de Hinton. & # xa0Esta cidade ficava dentro da bela New River Gorge e trilhos serpenteavam ao longo do canal até chegar à Ponte Gauley, onde se tornou o Rio Kanawha. & # xa0 & # xa0

Por que o nome, "George Washington's Railroad?"

Tudo começou com a & # xa0James River Company, idealizada por Washington em 1785 como uma artéria de transporte eficiente para conectar o leste e o oeste da Virgínia no rio Ohio. & # xa0

Ele mesmo planejou o sistema de canais, usando o rio James em grande parte das regiões leste e central do estado antes de pegar outros, como Kanawha e New Rivers, para chegar ao Ohio. & # xa0

Ele abriu suas primeiras sete milhas entre & # xa0Richmond e Westham, Virgínia em 1790. & # xa0 Não foi mais construído durante a vida de Washington, mas viu um pouco de tráfego comercial até sua aquisição pelo estado em 1820. & # xa0

Em 1835 foi reincorporada como & # xa0 the James River & Kanawha Canal Company, alcançando Buchanan em 1851. & # xa0Isso provou a extensão de sua rede devido à crescente competição da ferrovia.

Antes que o Chesapeake & Ohio e o Baltimore & Ohio se fundissem, os dois trocavam em Kenova, West Virginia, perto de Huntington, onde a linha principal do primeiro encontrava-se com o braço do rio Ohio do último. Aqui, os navios a vapor da B&O podem ser vistos à esquerda, enquanto o C&O GP9 arrasta um carvão em uma cena que provavelmente data da década de 1950. Coleção do autor.

A empresa entrou em concordata em 1883 e surgiu em 20 de maio de 1889 como Richmond & Alleghany & # xa0Estrada de ferro, momento em que foi adquirido pelo C&O (a empresa adquiriu-o imediatamente em 20 de janeiro de 1890). & # xa0

Além disso, a história do canal da rota e os laços com Washington permitiram ao C&O, embora de forma indireta, reivindicar uma herança ao primeiro presidente de nosso país. & # xa0Hoje, o corredor continua sendo muito usado pela CSX Transportation.

A rota continuou seu caminho até Charleston, a futura capital da Virgínia Ocidental, antes de virar perto de St. Albans e terminar no rio Ohio perto da foz do rio Big Sandy. & # xa0O último local tornou-se a cidade de Huntington, em homenagem ao próprio magnata. & # xa0

Eventualmente se tornaria o local das principais oficinas de manutenção e reparo de locomotivas da ferrovia. & # Xa0 & # xa0O C&O foi oficialmente concluído em & # xa0Hawk's Nest, West Virginia, ao longo do New River Gorge em 29 de janeiro de 1873. & # Xa0 & # xa0

Infelizmente, aquele ano coincidiu com uma recessão severa como resultado de um pânico financeiro e o C&O lutou para permanecer solvente. & # xa0 A Huntington pretendia usar a ferrovia como meio de montar uma verdadeira ferrovia transcontinental, mas a crise econômica foi muito grande e o C&O caiu em concordata em 1878.

Logo foi reorganizado como Chesapeake & Ohio & # xa0Estrada de ferro, preparando o terreno para o que se tornou um sistema altamente lucrativo. & # xa0Durante junho de 1879, Huntington formou o & # xa0Newport News e Vale do Mississippi para completar uma rota direta de Ashland a Lexington, Kentucky. & # xa0 & # xa0

Chesapeake & Ohio E8A # 4028 tem a seção Newport News do "George Washington" na passagem da balsa em Newport News, Virgínia em 21 de setembro de 1969. Foto de Roger Puta.

O serviço entre Ashland e Lexington começou em dezembro de 1881, enquanto os direitos de rastreamento sobre o Louisville e Nashville permitiam que o C&O chegasse a Louisville.  That same year the C&O pushed rails eastward into Newport News, finally providing it an east coast port. & # xa0

Huntington had managed to maintain control of the railroad, even after its bankruptcy, until 1888 when, according to Mike Schafer's, "More Classic American Railroads," he lost out to Cornelius Vanderbilt (of New York Central fame) and J.P. Morgan.

A new ownership was for the best while Huntington had funded the C&O's continued expansion he had spent little on upgrading the company to modern standards. ਊ new management team did just that and by the turn of the 20th century it was poised to be a very successful enterprise. & # xa0

Chesapeake & Ohio SW7 #5218 totes a caboose through the east end of Rockwell Yard in Chicago as the engineer of a GP30 looks on during January, 1965. Roger Puta photo.

In the meantime, it spent the rest of the century continuing to grow with a near-limitless cash flow.  On December 25, 1888 the C&O opened service to Cincinnati, Ohio following the southern bank of the Ohio River via Ashland, Augusta, and Covington, Kentucky. & # xa0

It blossomed into a major coal carrier at this time, adding branches across southern West Virginia and eastern Kentucky (here, an important connection was also made with the Clinchfield Railroad at Elkhorn City) to tap new mines, a process that continued through 1920.  The road spent heavily to improve bridges, update tunnels, and position itself to handle the increased traffic demands for years to come. & # xa0

It constructed shop and/or yard complexes in Charlottesville, Gladstone, and Clifton Forge, Virginia Handley, West Virginia and Russell, Kentucky.  In 1891 the C&O obtained trackage rights over the Virginia Midland Railroad between Orange and Washington, D.C. which provided a key connection to the nation's capital. & # xa0

The VMRR would soon become a subsidiary of the new Southern Railway system.  Much of the C&O's growth during the 20th century through acquisition and not new construction.

Chessie, in addition to Nip and Tuck.

Chessie , The Famous Kitten

The creator of the sleeping kitten image was an artist by the name of Guido Grenewald who had created the cute feline to promote animal kindness. & # xa0

In 1933, Lionel Probert, who headed the C&O's public relations and marketing department, saw Grenewald's piece and was instantly drawn to its potential. ਊt the time, Probert was looking for a way to showcase the railroad's new air-conditioned sleeping cars while also revitalizing sagging patronage. & # xa0

He purchased Grenewald's rendering for $5, came up with the name Chessie (named after the railroad), and added the slogan, "Sleep Like A Kitten And Wake Up Fresh As A Daisy In Air-Conditioned Comfort."

The first advertisement appeared in Fortune Magazine's September, 1933 issue and was an instant success. ਋y 1934, Chessie ,  had appeared in more than 40,000 pieces of media, from newspapers to calendars.

"Peake," the father cat to "Chessie," the kitten.

The company's passenger traffic soared and the advertising campaign remains one of the most successful of all time even today the Chesapeake & Ohio Railway Historical Society continues to sell calendars and other memorabilia featuring Chessie (when the kitten debuted demand was so high that the C&O could not keep merchandise in stock). & # xa0

The kitten's success resulted in two additional mascots joining it, named Nip and Tuck, as well as a father cat named Peake.   The three additional felines continued to appear in advertisements through 1948.  

Of course, Chessie’sꃎlebrity status did not end with merchandise and advertising, the kitten became synonymous with the C&O her celebrity was reignited in the early 1970s when the Chessie System, a holding company for the C&O, B&O, and Western Maryland, overlaid the kitten’s silhouette in the Chessie System "C" adorning the railroads new vermilion, yellow, and blue livery.  

This road, covering 284.5 miles between Cincinnati and Hammond, Indiana, gave Chessie਍irect access into the Windy City thanks to friendly trackage rights with other lines. & # xa0

Chesapeake & Ohio's "George Washington" arrives at the station in Alexandria, Virginia on April 12, 1969. Roger Puta photo.

Looking beyond Chicago the company's leadership worked its way further into the Midwest also in 1910 it acquired the Hocking Valley Railway, which stretched from Toledo to Athens, Jackson, Gallipolis, and Pomeroy, Ohio via Columbus.  

However, by 1927 it had completed its own connection and now had a through route across the Buckeye State (the railroad formally merged the HV into its network in 1930).

Chesapeake & Ohio steam turbine #500 (M-1) during its trials in 1947. The locomotive was meant to power the streamliner "Chessie," ultimately never launched, in an attempt to prove that advancements in steam technology could still compete against the diesel. It was just over 140 feet in length with a top speed of 100 mph. Unfortunately, Baldwin, Westinghouse, and C&O engineers could never work out the numerous troubleshooting issues and gave up on the design.

Following the Great Depression Chessie's success only increased: sustained by strong coal earnings it weathered the 1930s rather easily, a decade which saw the birth of Chessie, a marketing sensation.   

The merger was approved by the Interstate Commerce Commission on December 31, 1962.  However, rather than merge the B&O out of existence the railroad chose to gradually combine the two, slowly merging departments and other management areas.

The original version of Chesapeake & Ohio's, "Chessie," the sleeping kitten.

The new Chessie System would become quite a juggernaut, earning substantial profits throughout the 1970s, one of only a handful to do so during a darkest days of the industry's history. & # xa0

The Chessie System, however, would last a mere eight years as an independent company in 1980 the Chessie roads and those of the Family Lines/Seaboard Coast Line Industries (which was a holding company for a number of southeastern railroads including the Seaboard Coast Line and Louisville & Nashville) formed CSX Corporation on November 1st.

Diesel Locomotive Roster

American Locomotive Company

Model Type Road Number Date Built Quantidade
C6302100-210319674
S25000-50571946-195058
S45100-5113195314
RS15114-511519532
RS25500-550119492
RSD55570-55951952-195326
RS35600-560119552
RSD76800-6811195612
RSD126700-6709195610

Baldwin Locomotive Works

Model Type Road Number Date Built Quantidade
AS6165528-5529, 5533-55691950-195339
DRS-6-6-15005530-553219493

Electro-Motive Corporation/Electro-Motive Division

Model Type Road Number Date Built Quantidade
BL280-85, 1840-18471948-194914
E7A95-9819484
GP15T1500-1524198225
SD181800-1818196319
NW21850-1856, 5200-5213, 5060-50791948-194941
GP303000-30471962-196348
GP353045, 3047, 3520-3539, 3560-3575196438
GP403780-3794, 4065-4099197150
GP383850-3899, 4820-48291967-197060
GP393900-3919196920
E8A4000-40301951-195331
GP40-24165-4184, 4262-4286, 4372-44211972-198095
SW75214-5239195026
SW95080-5099, 5245-5265, 5090-50931951-195345
GP75700-5719, 5739-5797, 5800-5855, 5860-59001950-1953176
GP95901-62631954-1957363
TR46000A, 6000B (Calf), 6001A, 6001B (Calf)19504
TR36500A-6501A, 6500C, 6500B (Calf), 6501C, 6501B (Calf)19496
F7A7000-70851950-195286
SD357420-7431196412
SD407450-7469, 7475-7481, 7501-75361966-197163
FP78000-8015195216
SD508553-8575, 8624-86431984-198543
Model Type Road Number Date Built Quantidade
U23B2300-2339196910
U25B2500-25371963-196438
U30C3300-33121967-196813
U30B8200-82341972-197435

Steam Locomotive Roster

Classe Modelo Wheel Arrangement
A-16Atlantic4-4-2
B-2, B-3Santa Fé2-10-2
C (Various)Switcher0-8-0, 0-6-0, 0-10-0
C-9Shay0-4-4-4-4-0T
F-15 Through F-20Pacífico4-6-2
G (Various)Consolidation2-8-0
H-2 Through H-6Mallet2-6-6-2
H-7Articulated2-8-8-2
H-8"Allegheny"2-6-6-6
J-1, J-2Montanha4-8-2
J-3/a"Greenbrier"4-8-4
K-1, K-2, K-3, K-5, K-6, K-8Mikado2-8-2
K-4"Kanawha"2-8-4
L-1, L-2Hudson4-6-4
M-1Steam Turbine2-C1+2-C1-B
T-1Texas2-10-4
It was black diamonds which made the Chesapeake & Ohio so successful. Here, in the Chessie System era, GP40-2 #4322 leads a long string of coal eastbound at Moss Run, Virginia while a passing empties in November, 1981. Roger Puta photo.

The creation of CSX entered the C&O into its last of many long and storied chapters eventually a new subsidiary known as CSX Transportation was formed to operate the company's railroad assets. & # xa0

Unfortunately, most of its route to Chicago has been abandoned in favor of the B&O's line and the segment to Lexington is no longer part of its network.  In addition, most of ex-Pere Marquette trackage has either been sold or abandoned. & # xa0

The Chesapeake & Ohio Railway will always be remembered for the excellent railroad it operated throughout much of the 20th century and Chessie the kitten remains beloved by millions, decades since the railroad has disappeared.


Chesapeake & Ohio 2-8-4 "Kanawha" (Class K)

The 2-8-4 wheel arrangement was a popular design after it first debuted in the 1920s on the Boston & Albany with several railroads employing at least one example in regular service over the next two decades.  

The Chesapeake & Ohio was late to adopt the style although its versions went on to become one of the most powerful ever built.  Since the railroad was located nowhere near the Berkshire Mountains of New England it believed naming its 2-8-4s as such was irrelevant.  

As a result it chose a much more appropriate term for its region of operation, "Kanawhas."  Since the locomotives were manufactured during the World War II era most saw barely a decade of service before retirement. However, thanks to the C&O's efforts of preservation, a dozen still survive today.

In addition, one is under restoration #2716.  During the 1990's this locomotive was operational and is once again undergoing overhaul by the Kentucky Steam Heritage Corporation of Ravenna, Kentucky.  Their efforts are to a strong start after acquiring a former Louisville & Nashville engine shop located there, donated by CSX Transportation.

Chesapeake & Ohio 2-8-4 #2725 (K-4) leads its freight train through Ashland, Kentucky on September 21, 1947. Better known as "Kanawhas" these late-era steamers were manufactured by American Locomotive and Lima during the 1940's. Today, the Kentucky Steam Heritage Corporation is restoring #2716.

The design had been around since 1925, ushering in what became known as  "Super Power" steam locomotives.  Interestingly, despite the inherent advantages the new 2-8-4 offered in terms of power and speed it was many years until the C&O adopted the design, and the last in the Van Sweringen empire.  

The brothers owned several railroads during the early 20th century which included the C&O, Pere Marquette, Nickel Plate Road, and Erie. 򠫌ording to Thomas Dixon, Jr.'s book, "Chesapeake & Ohio K-4 Class 2-8-4 Steam Locomotives," one reason the C&O may have been late to utilize the design was a large order of superbly built 2-8-2 Mikados it had purchased in the mid-1920s (Class K-2 and K-3/a).

The first use of 2-8-4s on a Van Sweringen property was the Erie's Class S in September of 1927 and during the next decade all of their railroads, except the C&O (which came under their control in 1923), operated what were known as "Van Sweringen Berkshires." 

The brothers created the Advisory Mechanical Committee, or AMC, in 1929 as a means of standardizing locomotive designs across its properties and spent the next several years refining the 2-8-4.  The C&O's first true Super Power design was the 2-10-4s, listed as Class T-1, it received from Lima in 1930.  

Via the AMC's 1929 recommendations the locomotives were modeled after Erie's 2-8-4's and, as Mr. Dixon notes in his book, proved incredibly successful in service.  The C&O liked them so well they purchased most of their future Super Power locomotives from Lima.

Chesapeake & Ohio 4-8-4 "Greenbrier" #600 (J-3, named the "Thomas Jefferson") and 2-8-4 "Kanawha" #2740 (K-4) power the eastbound "Sportsman" out of Clifton Forge, Virginia in 1947. Robert Le Massena photo.

The railroad came up with the term "Kanawha" for this class for a number of reasons first, the Kanawha River was an important tributary in southern West Virginia that its main line followed and was also a subdivision named after this Iroquoian word meaning "water way" or "canoe way." 

Thanks to their standardization and being virtually identical the K-4's were never sub-classed by the C&O as all future batches, purchased from both Lima and Alco, were listed simply as "Class K-4."  When the last units entered service in 1947 the railroad had amassed an impressive fleet of 90 examples.

However, it was the Kanawhas which could typically be seen in regular service thanks to their 69-inch drivers and starting tractive effort of 69,350 pounds the 2-8-4s powered fast freights along the busy Kanawha Subdivision between Handley, West Virginia and Russell, Kentucky or moved heavy coal drags along one of the many branches in the region. 

They also occasionally showed up on other areas of the C&O's network. The K-4's became so popular with train crews (which referred to them as "Big Mikes" in reference to the equally popular Mikados previously discussed) and versatile in service the railroad often featured them in promotional materiel and company timetables.  

Aside from freight duties the Kanawhasਊlso found themselves working passenger service, thanks in part to their general good looks, with speeds reaching 70 mph. ਊnd the K-4's were not just leading typical, unnamed consists they could be found ahead of the C&O's top trains such as the Desportistaਊnd Fast Flying Virginian. & # xa0

Mr. Dixon's book points out that after October of 1948 their passenger assignments declined with the arrival of new power. ਍uring nearly the entirety of their careers the K-4's rarely ventured west or north of Cincinnati, Ohio.  Into the 1950s they continued working a variety of assignments, mostly manifest freights or heavy coal movements.   

Similar to neighbor Norfolk & Western the C&O believed fervently in steam power and was reluctant to make the switch to diesels.  While the company recognized the efficiency of the new motive power other factors led to the eventual switch to diesels such as difficulty in finding replacement parts and the general decline of the auxiliary market. 

"Chesapeake & Ohio Class K-4 #2765" hustles the New River Train along the ex-C&O main line in southern West Virginia during the fall of 1993. Actually, this is Nickel Plate Road #765 dressed as #2765 for this popular excursion. Dan Robie photo.

Today, 12 of these remain preserved (#2701 sat on display in Buffalo, New York but was severely damaged by vandals and later scrapped) and through the 1990's one still operated, #2716, where it was also once used as part of Southern's steam program in the 1980's. 

It is currently owned by the Kentucky Railroad Museum where there has been on-again/off-again hope of its restoration one day. 򠫝itionally, #2789 is under restoration at the Hoosier Valley Railroad Museum although there is no real timetable as to when this project may be completed.  

Many of the Kanawha's਌urrently preserved currently sit on static display outdoors in poor condition.  The twelve examples of K-4's still in existence include #2700, #2705, #2707, #2716, #2727, #2732, #2736, #2755, #2756, #2760, #2776, and #2789.


Built for hauling freight through the Allegheny Mountains, the locomotives were given the nickname "Alleghenies". Each H-8 cost around $230,000. They could operate an 11,500-ton coal train at up to 45 mph and up to 60 pulling passenger trains. They also had the heaviest axle load of any steam locomotive, with a maximum axle load of 86,700 lbs. [1] Gene Huddleston's book, "C&O Power", reports tests of the C&O with a dynamometer car indicating momentary readings of 7,498 hp (5.6 MW) with readings between 6,700 to 6,900 hp (5.0 to 5.1 MW) at about 45 mph (72 km/h). No one has published a higher dynamometer horsepower for any steam locomotive. The locomotive was built to power coal trains on the 0.57% eastward climb from White Sulphur Springs, West Virginia to Alleghany, Virginia. With one at the front and another at the back, 11,500-ton coal trains left Hinton, WV and were at full throttle from White Sulphur Springs to the top of the grade at Alleghany. C&O's 2-6-6-6s also handled coal trains from West Virginia to Columbus, Ohio. Huddleston says that 23 locomotives were equipped with steam piping for heating passenger trains. Upon dieselisation, retirement started in 1952 and by 1956, all of the Alleghenies have been retired.

No. 1642 suffered a crown sheet failure and subsequent boiler explosion at Hinton, WV in June, 1953. The crew did not survive the blast.


War of 1812 (1812–1815)

The war brought new devastation to the region. The Bay was the economic and political hub of the young nation, and Baltimore was a major port. The British conducted coastal raids in 1813. Controlled by an English blockade, the Bay was used by the British Navy to disrupt trade. In 1814, Maryland was hard hit when the British attacked several towns, defeated an American army at Bladensburg, burned public buildings in Washington, D.C., and defeated the Americans again at North Point. The Americans repelled the British at Baltimore. Some fighting continued, but both sides were ready for peace. They signed the Treaty of Ghent on December 24, 1814, ending America's Second War for Independence.

The war's aftermath was a time of great change for the Chesapeake Bay region. Wealthy families in the Coastal Plain concentrated on expanding the plantation system, based on the labor of enslaved Africans. Though the Chesapeake Bay and its rivers retained importance for travel and trade, a new road system connected plantations to rural towns, larger cities and ports, and interior communities. Baltimore and Richmond became urban centers. On the same day, July 4, 1828, construction began on two competing transportation routes: the Baltimore and Ohio Railroad and the Chesapeake and Ohio Canal. The race was on to link the promising resources and markets of the western territories to the Chesapeake Bay—and the world beyond.

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No. 1225 was built in 1941 by Lima Locomotive Works (LLW) for the Pere Marquette Railway (PM). PM ordered this type of locomotive in three batches from Lima: class N in 1937 (PM road numbers 1201–1215), class N-1 in 1941 (numbers 1216–1227) and class N-2 in 1944 (numbers 1228–1239). 1225 cost $200,000 to build in 1941 ($3,519,005 in current dollars). The build was complete on December 6, 1941, and delivered to the Pere Marquette.

The locomotives remained on the roster through the PM's merger into Chesapeake and Ohio Railway (C&O) in 1947 class N locomotives were renumbered to 2685–2699, class N-1 to 2650–2661, and class N-2 to 2670–2681. Part of the merger agreement, however, included the stipulation that locomotives that were acquired and fully paid for by PM would remain painted for PM after the merger. Although all the Berkshires received new numbers, only class N engines were repainted into standard C&O livery and renumbered. The majority of the class N locomotives were scrapped between 1954 and 1957, but class N-1s 1223 and 1225 were both preserved.

For the first part of its service life, 1225 was used to shuttle steel and wartime freight between Detroit, Saginaw, Flint and northern Indiana steel mills.

Retired from service in 1951, 1225 was sent to scrap, in New Buffalo, Michigan. In 1955, Michigan State University Trustee, Forest Akers, the former VP of Dodge Motors, was asked by C&O Chairman Cyrus Eaton if the University would be interested in having a steam locomotive (Eaton did not want to scrap the engines but was having a hard time finding places that would accept them) so that engineering students would have a piece of real equipment to study. Forest Akers thought it was a good idea and proposed the idea to University President John Hannah. John Hannah accepted the gift of the locomotive. When he told the Dean of the College of Engineering about the gift, the Dean said that Engineering was not interested in an obsolete locomotive. John Hannah then called up Dr. Rollin Baker, director of the MSU Museum and told him that he was getting a locomotive. [1] The C&O then instructed the yardmaster at New Buffalo to send an engine to the Wyoming Shops for a cosmetic restoration and repainting with the name Chesapeake and Ohio on the side. Lighted number boards were added as was the standard for C&O engines, though the Pere Marquette Railway never used them. Eventually, the Michigan State Trust for Railway Preservation, operating at the Steam Railway Institute, decided to remove these. No. 1225 was the last engine in the line, i.e. easiest to get out. [2] It had nothing to do with the number representing Christmas Day. The Christmas Day myth seems to have arisen after the publication of the book, "Polar Express". Chris Van Allsburg took notice of the number.

Baker received the gift of the locomotive in 1957 when it was brought to campus. The locomotive remained on static display near Spartan Stadium on the Michigan State campus in East Lansing, Michigan for more than a decade. While on display, a child by the name of Chris Van Allsburg used to stop by the locomotive on football weekends, on his way to the game with his father. He later stated that the engine was the inspiration for the story, Polar Express.

During the time that Akers was alive, til 1966, money was allocated to paint and display the engine. [3] In 1969, a group of MSU students formed the Michigan State University Railroad Club as a railfan group. Steve Reeves, a student and part-time employee of the Museum, whose responsibility was to display the engine on football weekends, sent out a notice in the State News that the Railroad Club would be meeting. Those early meetings did not discuss the restoration of the engine. Instead, they were slide shows of engines various members had seen on trips across the US, most of which were diesels. In 1970, at the suggestion of Randy Paquette, the club investigated the possibility of restoring the locomotive to running condition and started on that goal in 1971, with Baker's permission. Baker later stated that he thought having students be occupied with restoring a locomotive was far more in keeping with his idea of the image the university should be presenting than campus protests. Dr. Breslin, the university vice president, was not so sure. After the club started removing the sheet metal and exposing a rusty boiler, Breslin sent Baker to the engine with two messages. The first was the instruction to paint the engine. (The university needs to look good, even when it is being worked on). The second message was the day the students stop working on the engine is the day the torches come out. The locomotive was safe as long as the students kept working on it. To emphasize, he had the hopper car next to the engine cut up the next week.

The students fired up the boiler in 1975 and blew the 1225's whistle for the first time in two decades. The MSU Railroad Club had looked to engine 1223 at the State Fairgrounds for parts. The Michigan Railroad Club, then custodians of that engine, objected, so needed parts were fabricated. As of 2016, 1223 is preserved in a lakeside park in Grand Haven, Michigan.

In 1976, Chuck Julian talked to Dr. Baker about the locomotive. He asked Baker if he understood what members were asking in 1970, when they said that they wanted to restore the locomotive. Baker said that he fully understood. He thought that he would rather students be known for being involved in restoring a locomotive than known for protesting the war.

In 1977, Dr. Edgar Harden became the University Interim President. Chuck Julian, as President of the MSU Railroad Club, went to his reception and made an appointment to see him. Harden was asked about the engine's future. The Railroad Club had fired the engine and it was nearing operability. Harden said that the University was not interested in running a locomotive and if it was, it would be run by all university employees. He said that if the Railroad Club wanted to run the engine, it should form a 501(c)(3) corporation and then he would give the club the engine.

In that meeting, Dr. Harden told Chuck Julian that the University was closing the Shaw Lane Power Plant and planned to pull up the tracks. The railroad had informed the University that it did not want to maintain a switch on a line not being used. With no switch, there was no need to keep the track. If the Club wanted to be able to get the engine off the display track and onto the mainline, it needed to move it soon. Dr. Harden gave the MSURRC permission to connect the display track to the siding and move the engine over to a part of the track near the police station, with the provision that the club provide a bond, remove the fence, stairs and all of its belongings from the display site, then tear up the track put down along with the display track. The Club also had to repair the sidewalk that it needed to go through after it was done and generally clean up the site.

Colin Williams, of Williams Brothers Asphalt Paving Co. of Ionia, Michigan provided the Club with a surety bond, a dump truck, a front-end loader and a bulldozer plus operators to run the equipment which was used to build the grade. Club members then tore up the track next to the engine and laid it down behind the engine. The engine was then rolled down the tracks. Chuck Julian, Dave Jones, an equipment operator from Williams Brothers, Dick Grieves, and a group of Hmong refugees who volunteered their time, then spent the next three days with the Williams Brothers equipment restoring the site, including casting a new concrete sidewalk. Williams Brothers sent a grader from Ionia to fine grade the site after they were done with the bulk cleanup, including loading debris into the dump truck and rails onto a flatbed and hauling all of it to Ionia.

Dr. Harden said that if the Club could find another place on campus that was suitable, it could move the engine to it. He assigned Ted Simmons and the head of the Landscape Arts Department the task of working with Chuck Julian to find a place. They visited several places. Ted Simmons was not willing to give up a siding at Power Plant 65 for the engine. The Club would need to build one if it wanted one. The Club would not be able to build a cheap structure. If the Club or later the Trust wanted a structure, it would need to be built by contractors after the university approved the design.

This set Club members to looking for a new site. Several were looked at. The Ann Arbor Railroad had gone bankrupt at the time and the State of Michigan became the owner of its assets. Hank Londo spoke to his state Senator and arranged for the new Michigan State Trust for Railway Preservation (MSTRP) to lease the Owosso engine shop. The engine and all of its equipment were then moved there. This was a great place to move because the engine shop had a lot of equipment that would be useful in restoring the engine.

The MSU Railroad Club and supporters of "Project 1225" formed the Michigan State Trust for Railway Preservation in 1978. Chuck Julian, then president of the MSU Railroad Club, became the Trust's first President. Soon after, the MSTRP was given ownership of 1225 by Michigan State University. The MSTRP moved 1225 to the former Ann Arbor Railroad steam backshop in Owosso in 1983.

1225 moved under its own power on November 30, 1985 for the first time since its retirement in 1951. The first excursion service occurred in 1988 on a 17-mile trip between Owosso and St. Charles, Michigan. In August 1991, 1225 along with NKP 765 pulled a 31-car passenger train during the National Railway Historical Society's annual convention in Huntington, West Virginia.

The Trust started using the name, Steam Railroading Institute because it was thought that this name better represented the goals of the organization. The official name is still Michigan State Trust for Railway Preservation. The SRI name is registered as a DBA (Doing Business As), with the State of Michigan.

PM 1225 attended the Train Festival 2009 [4] in Owosso, Michigan from July 23–26 as part of a fundraiser to raise money for 1225's upcoming 2010-2013 FRA overhaul. The national event showcased hundreds of train related items, events, and themes from around the country and some parts of the world. No. 1225 was not able to haul any excursions during the Festival due to 5 of its flues failing, which occurred on July 24. 1225 was on display during the rest of festival for people to visit the engine, chat with the crew, take photos, and explore the cab. On October 7, 2008, it was announced that NKP 765 would once again join 1225 at Train Festival, marking the first time the two Berk's have met each other since 1991. The famous Southern Pacific 4449 Daylight locomotive also attended the festival as one of the many attending engines along with the 1225 and 765. 1225 and 765 met up twice more that year, with a photo freight in August and an excursion in October.

The flue failing was later repeated on December 5 of that year, so in January 2010, 1225 went down for its required 15-year inspection, and it was found that the firebox sheets had deteriorated to the point of needing replacement. That program was largely completed through small and large donations of funds and labor by the organization's supporters. Approximately $900,000 had spent on 1225's FRA overhaul and on October 20, 2013. 1225 will run again for another 15 years until 2028 when its next overhaul work is due.

As of 2014, 1225 operates excursion trains over the Great Lakes Central Railroad (formally Tuscola and Saginaw Bay Railway) several times per year, including operations that leave Owosso and going to locations such as Alma, Clare, Mt. Pleasant, and Cadillac, Michigan. Since 2004, 1225 has hauled winter weekend excursions to Ashley, Michigan between Thanksgiving and the middle of December, due to copyright issues, as the "North Pole Express."

In 2002, Warner Bros. was given copies of the 1225's blueprints, saved from oblivion and donated to the MSURRC by Hank Truer, which were the prototype for the locomotive image, and its sounds were used in the 2004 film The Polar Express. However, the whistle used in the film was provided by steam locomotive Sierra Railroad No. 3. The film was based on the Caldecott Medal winning book of the same name. The children's book was written and illustrated by Chris Van Allsburg, who grew up in Grand Rapids, Michigan, and as a child attended every home football game at Michigan State, next to which this engine was on static display. He recalls playing on this engine many times as a child saying, "I remember that train on campus. I can't believe it's the same train! I climbed on that train. I actually stood on it." [5] Appropriately enough, the locomotive's road number is the date of Christmas, 12/25.


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