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Viúva Negra Northrop XP-61D

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Viúva Negra Northrop XP-61D

O Northrop XP-61D foi a segunda designação dada aos dois protótipos do P-61C Black Widow com motor superior e foi adotado após uma série de mudanças de motor. A intenção original era usar motores Pratt & Whitney R-2800-77 com turbocompressor no P-61C. A escassez desses motores fez com que a Goodyear, empresa responsável pelo projeto, tivesse que usar motores Naval R-2800-14W. Estes foram então substituídos por R-2800-57s, e neste ponto as duas aeronaves foram redesignadas como XP-61Ds. A aeronave modificada correspondeu às expectativas e foi encomendada para produção como P-61C, embora o fim da guerra significasse que apenas 54 foram concluídas antes do fim da produção.


Northrop P-61 Black Widow

O P-61 Black Widow da Northrop era uma criatura da noite. Esta grande e poderosa nave bimotora foi o primeiro avião de combate americano projetado desde o início como um caça noturno e otimizado para combate ar-ar durante as horas noturnas. Por baixo de sua camada lisa de tinta preta, o P-61 provou ser um inimigo mortal no escuro, aproximando-se invisivelmente de aeronaves japonesas e explodindo-as do céu.

O P-61 Black Widow foi o maior, mais pesado e mais poderoso lutador da Segunda Guerra Mundial. Isso resultou dos esforços do designer Jack Northrop para criar um caça noturno capaz de usar o radar ar-ar para destruir aviões de guerra inimigos após o anoitecer.

A Viúva Negra era enganosamente ágil e desafiou e derrotou lutadores menores. Mais do que uma aeronave bimotora com duas lança dupla de grande tamanho e força, a Viúva Negra era realmente um lutador e produziu um número impressionante de abates ar-ar.

A Viúva Negra parecia uma máquina estranha e ameaçadora. Na verdade, era fácil de voar e responsivo ao toque. O layout incomum da cabine colocava o radarman / artilheiro avançado acima e atrás do piloto (o terceiro tripulante estava atrás de ambos) e os pilotos não gostavam de ter as hélices alinhadas com sua posição na cabine. Mas quando os P-61s alcançaram esquadrões de caça noturnos na Europa e no Pacífico em 1944, eles alcançaram um recorde de combate impressionante.


Cuidado com a viúva negra

Vladimir Pavlecka tinha uma mensagem para seu chefe, Jack Northrop. Era outubro de 1940, e um coronel do Corpo de Aviação do Exército dos EUA convocou Pavlecka, chefe de pesquisa da Northrop & # 8217s, para uma reunião no Wright Field em Ohio. O engenheiro foi instruído a comprometer-se com a memória & # 8212ele não podia fazer anotações & # 8212 especificações para uma aeronave secreta. Este & # 8220Night Interceptor Pursuit Airplane & # 8221 incluía um dispositivo sem nome que podia & # 8220 ver e distinguir outros aviões & # 8221 na escuridão total. Pelo tom da reunião, Pavlecka concluiu que aceitar o projeto não era uma opção. Foi uma ordem.

A Northrop Aircraft Corporation, com sede em Hawthorne, Califórnia, tinha apenas um ano de idade, operando principalmente como uma subcontratada para fabricantes de aeronaves maiores, então parecia uma escolha improvável para o desenvolvimento do primeiro caça noturno dedicado do mundo # 8217. No entanto, os fabricantes estabelecidos & # 8212Lockheed, Grumman, Douglas & # 8212 já estavam comprometidos além de sua capacidade de estocar o arsenal de vôo da nação & # 8217s. Além disso, os militares podem ter ficado sabendo de algo: um mês antes, a Comissão de Compras britânica abordou discretamente a Northrop com especificações para um caça noturno proposto para a Força Aérea Real. Tendo suportado marteladas noturnas de bombardeiros alemães durante a Blitz, os britânicos aprenderam que os combates noturnos exigiam uma aeronave com características especiais: um teto alto para interceptar intrusos, tempo de espera estendido para circundar lentamente uma zona defendida e o poder de fogo para derrubar grandes bombardeiros antes de atingirem seus alvos. E talvez o mais importante, esse dispositivo sem nome.

Na primeira guerra mundial, a escuridão foi usada para encobrir armas aerotransportadas. Os zepelins alemães, embora fossem sacos de pancadas aéreos desajeitados durante o dia, assaltaram a Inglaterra com bombardeios em noites sem lua. Biplanos Gotha também bombardearam Londres à noite, causando vítimas ainda maiores. Embora a Inglaterra tenha lutado com Sopwith Camels guiados por holofotes e fogo antiaéreo, a memória de altos explosivos chovendo na escuridão foi enervante para os britânicos, pois eles aprenderam que a beligerância alemã e a produção de aviões de guerra estavam aumentando novamente na década de 1930.

Nos Estados Unidos, onde o espaço aéreo nunca foi violado, a capacidade de lutar à noite era uma prioridade baixa. & # 8220Ele envolveu um punhado de pilotos militares, treinados por pilotos de aviação civil, que usaram rádio-ajudas convencionais e instrumentos de vôo padrão, & # 8221 relata Carroll Smith, destinado a se tornar o ás noturno com maior pontuação no Pacífico, em American Nightfighter Aces of World War 2 por Andrew Thomas e Warren Thompson. & # 8220O ponto fraco disso era que poucos desses pilotos eram capazes de voar sem referências visuais ao solo. & # 8221

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Esta história é uma seleção da edição de agosto da revista Air & amp Space

Poucos meses antes de Pavlecka ter seu encontro secreto em Ohio, um contingente de observadores do Army Air Corps foi enviado para obter uma visão da Batalha da Grã-Bretanha depois do expediente. Uma série de instalações de radares de ondas longas ao longo da costa britânica pulsou no céu sobre o Mar do Norte. Em miras de raios catódicos em centros terrestres, os visitantes americanos assistiram a assinaturas eletrônicas de intrusos alemães e dos caças noturnos bimotores Bristol Blenheim que os controladores enviaram para interceptá-los. Desconhecido para os americanos, os Blenheims também estavam equipados com um radar classificado para aumentar a orientação do controle de solo.

Um mês depois, como parte de um acordo conjunto para compartilhar segredos militares, a Missão Técnica e Científica Britânica chegou a Washington. As divulgações britânicas incluíram o turbojato Whittle & # 8212 um dos precursores de todos os motores a jato & # 8212 e vários conjuntos de radares aerotransportados de ondas longas feitos à mão. Os Estados Unidos concordaram em patrocinar a pesquisa e o desenvolvimento de radar de microondas & # 8212mais preciso e menos problemático do que o radar de ondas longas & # 8212 no Instituto de Tecnologia de Massachusetts. O Laboratório de Radiação do MIT acelerou a produção da primeira unidade aerotransportada de 10 centímetros de comprimento de onda, produzindo-a em seis meses.

Depois de sua reunião em Wright Field, Pavlecka pegou um vôo noturno de volta a Los Angeles e, na manhã seguinte, contou a Jack Northrop sobre as ordens de Ohio. Observando as semelhanças entre as especificações do Army Air Corps e o conceito preliminar que ele já havia esboçado para o caça noturno da RAF, Northrop passou duas semanas incorporando elementos de ambos em uma única aeronave, depois levou pessoalmente os planos para Wright Field. Em três meses, a Northrop contratou 125 engenheiros para trabalhar no projeto, prometendo o experimental XP-61 militar em nove meses e 12 YP-61s prontos para o serviço em 16. Eram prazos que imploravam para serem perdidos em um P-61 não & # 8217t entrou em combate até 1944.

O projeto do Northrop & # 8217s P-61 era de médio porte: envergadura de 66 pés, dois motores de 2.000 cavalos de potência, booms de cauda dupla, três tripulantes necessários. Seu peso de luta estimado ultrapassava 29.000 libras. (Um caça British de Havilland Mosquito totalmente carregado pesava apenas 17.700 libras.) Os pilotos muitas vezes não se impressionaram no início: & # 8220 Lembro-me de ter pensado, & # 8216Ela & # 8217 é muito grande e desajeitada para ser um lutador & # 8217 & # 8221 Smith escreveu depois da guerra. As especificações robustas do avião foram impulsionadas por sua missão única, mas também pela influência britânica. No Rainha dos Céus da Meia-Noite por Garry H. Pape e Ronald C. Harrison, chefe de aerodinâmica da Northrop William Sears relembra, & # 8220A configuração, armamento, capacidade de deslocamento, alcance relativamente curto, foram todos apontados para a situação de defesa de Londres. & # 8221

o pi & # 232ce de r & # 233sistance era o radar de micro-ondas aerotransportado: fechado no nariz da aeronave, a antena parabólica receptor de scanner giratória de 30 polegadas varria o céu com um feixe semelhante a uma faca. Usá-lo reduziu os ecos no solo que atormentavam o radar de ondas longas em baixa altitude, e o comprimento de onda mais curto aumentou a precisão, guiando os interceptores a até 100 metros dos intrusos na escuridão total.

O preço da aeronave de US $ 180.000 refletia a tecnologia avançada e a engenharia específica da missão. Mas pelo mesmo preço você poderia obter dois transportes C-47 ou três caças P-38. Nem todo mundo concordou com a opção mais cara. O general Hoyt Vandenberg, famoso comandante da Nona Força Aérea, afirmou que o Mosquito quase todo de madeira & # 8212 alguns foram eventualmente equipados com radar & # 8212 ofereceu mais estrondo de combate noturno para o fanfarrão. Quando o caça Northrop chegou à Europa em 1944, Vandenberg previu: & # 8220Um pouco sucesso pode ser esperado. & # 8221

O P-61 antes de receberem camadas de preto brilhante. (NARA)

Por quase 18 meses, os engenheiros da Northrop passaram por atrasos de desenvolvimento e revisões, mas as Forças Aéreas do Exército não podiam esperar mais para começar a treinar pilotos. As tripulações noturnas eram voluntárias e os militares não tiveram problemas em recrutar candidatos. & # 8220Sua coragem e desenvoltura terão de exceder, se possível, tudo o que qualquer piloto já teve antes & # 8221 escreveu o general William Kepner, comandante dos esquadrões de apoio a bombardeiros na Inglaterra, ao diretor de treinamento de caça noturno.

A maioria dos pilotos selecionados tinha pelo menos 100 horas voando com bombardeiros B-25. Era necessária experiência com dois motores, bem como boa visão noturna e habilidades bem desenvolvidas de vôo por instrumentos. Os observadores de radar P-61 (R / Os) foram recrutados como & # 8220 observadores aéreos & # 8221 uma descrição de trabalho que era deliberadamente vaga para ajudar a manter o segredo da tecnologia. & # 8220Foi muito silencioso & # 8221 relatou Bob Orzel, um R / O com o 422nd Night Fighter Squadron, em uma entrevista com o Museu Militar do Estado de Nova York. & # 8220Não foi & # 8217 até chegarmos à escola básica de radar que começamos a ter algum tipo de ideia sobre o que estaríamos fazendo. & # 8221 Em julho de 1942, as equipes começaram a treinar nos P-70s & # 8212Radar-equipado Douglas A- 20 Havocs reaproveitados como caças noturnos provisórios & # 8212 na Fighter Command School, Night Fighter Division, em Orlando, Flórida.

Os pilotos norte-americanos da Oitava Força Aérea que serviram nos Esquadrões Eagle da RAF contribuíram para o currículo contando sua experiência com táticas de interceptação noturna. Embora a maioria dos pilotos tenha chegado como segundo-tenentes já usando asas, o treinamento reverteu quase à estaca zero para desenvolver habilidades específicas para o combate noturno: vôo de alta e baixa altitude na escuridão total, manobras de interceptação guiadas por radar, colaboração com controladores de solo e pousos cegos .

Deixando os retardatários P-70 para trás em Orlando, os primeiros quatro esquadrões de caça noturnos dos EUA chegaram à Inglaterra em março de 1943 e # 8212 sem seus aviões. Os P-61s ainda não estavam operacionais, então as tripulações foram designadas aos British Beaufighters de dois lugares equipados com radar. Os americanos receberam instruções da Unidade de Treinamento Operacional da RAF, que os avisou que o Beaufighter era o mais exigente dos aviões ingleses e que, mais uma vez, muito do que eles aprenderam nos P-70s teria que ser esquecido. Em uma entrevista gravada pelo Veterans History Project na Grand Valley State University em Michigan, Bob Bolinder, um piloto dos EUA no 422º, lembrou: & # 8220Os lutadores noturnos britânicos já haviam aprendido o ofício. Eles tiveram que aprender para salvar a Inglaterra. & # 8221

No Mediterrâneo, os quatro esquadrões voaram quase 5.000 surtidas noturnas em Beaufighters e foram creditados com 32 mortes & # 8212 principalmente bombardeiros Luftwaffe Junkers Ju 88. Sua experiência enriqueceu a base de conhecimento de combate noturno com know-how prático: mantenha a janela da cabine limpa como cristal e sem arranhões, desligue as luzes dos instrumentos completamente, evite olhar para as luzes brilhantes no chão e, ao disparar armas, mantenha um olho fechado para proteger do flash do focinho. Eles também desenvolveram o hábito de usar oxigênio a bordo desde a decolagem, não apenas em altitude, o que melhorou a visão noturna.

A Northrop enviou o piloto de teste John Myers ao Pacífico para treinar as tripulações dos primeiros P-61. (NASM (si 2008-2071)) A Viúva Negra usou uma antena de radar de microondas escondida em seu nariz para rastrear o inimigo. (NARA) Um Beaufighter é trabalhado por uma equipe de manutenção na Líbia. (NARA)

Enquanto isso, Northrop e companhia ainda estavam trabalhando na P-61. & # 8220Jack, você & # 8217você tem um avião muito bom! & # 8221 O piloto de teste sênior da Northrop Vance Breese disse a Jack Northrop após o primeiro vôo do XP-61 no. & # 1601, em 26 de maio de 1942. O projeto original havia se transformado visivelmente, e o protótipo ainda não havia incorporado o radar. Mesmo assim, as Forças Aéreas do Exército encomendaram 670. Seis longos meses depois, o XP-61 no. 2 saiu da linha.

Repensar os modelos de pré-produção consumiu quase dois anos críticos de guerra, mas transformou o P-61 em uma plataforma para inovação. O projeto de cauda dupla proporcionou estabilidade no propwash atrás de aeronaves inimigas multimotoras. Ailerons do tipo spoiler & # 8212 & # 8220spoilerons & # 8221 & # 8212desenvolvidos pelos engenheiros da Northrop em conjunto com o National Advisory Committee for Aeronautics, precursor da NASA, ajudou o volumoso bimotor a se tornar tão rígido quanto um caça monoposto. Amortecedores de chamas de exaustão e supressores de flash em armas obscureceram quase toda a luz difusa vinda da aeronave. Binóculos fortes, montados no nível dos olhos na cabine do piloto, incorporaram uma mira iluminada para que o artilheiro pudesse localizar aeronaves inimigas e, em seguida, mirar com precisão um fuzilamento de quatro canhões de 20 mm ou metralhadoras calibre 50. Finalmente, instalado no radome de fibra de vidro do nariz estava o radar de microondas, produzido em massa em uma linha de montagem da Western Electric, mas ainda ultrassecreto.

À medida que o P-61 evoluiu, os motores iniciais & # 821218-cilindro Pratt & amp Whitneys & # 8212 foram atualizados para 2.250 cavalos de potência para permitir velocidades no ar de 350 mph e um teto de 33.000 pés para interceptar bombardeiros voando alto. No entanto, uma torre de canhão superior da General Electric operada remotamente & # 8212infoi escassa porque a prioridade foi dada às Superfortresses & # 8212 B-29 que acabaram sendo sucateadas de cerca de metade dos P-61s em produção.

Um cockpit de assento único acomodava o piloto na frente atrás e acima dele estava o artilheiro, sob uma cobertura de acrílico à prova de balas permitindo visibilidade panorâmica. (Nos P-61s sem a torre de canhão elétrica, quatro canhões fixos de calibre 50 foram montados em seu lugar, junto com quatro canhões de 20 mm embaixo da barriga da aeronave & # 8217s, que o piloto disparou. Os artilheiros frequentemente voavam missões como um par extra de olhos.) Sentado para trás na fuselagem traseira, o R / O monitorava os osciloscópios e tinha uma visão clara da parte traseira através de um cone de cauda de plexiglass.

Em novembro de 1943, os P-61s estavam finalmente disponíveis para treinamento. A maioria dos aviões de guerra norte-americanos saíram da fábrica camuflados para a luz do dia: verde-oliva monótono e cinza. À luz da lua, no entanto, essa libré era visível demais. O preto era liso, estranhamente. Experimentos mostraram que um acabamento preto brilhante em alto brilho dava à aeronave a máxima invisibilidade no céu noturno. No nariz de um, o neófito artilheiro Peter Raymen pintou o que rapidamente pegou como apelido para o primeiro caça noturno dedicado da América & # 8217s: Viúva Negra.

Seis meses depois, os primeiros P-61s prontos para o combate foram enviados às pressas para se juntar aos esquadrões de caça-noturnos no Pacífico que precisavam urgentemente de uma atualização de seus P-70s. Recebendo as aeronaves tecnologicamente avançadas sem treinamento, algumas unidades tiveram dificuldade para montar as Viúvas, que foram enviadas desmontadas, e até mesmo voá-las sem instruções ou manuais de piloto. Northrop rapidamente despachou seu piloto de teste de engenharia-chefe, John Myers, para se reunir com os chefes e as equipes, vendendo-os no novo produto incomum da Northrop & # 8217s.

& # 8220Em todos os lugares que fomos, fomos recebidos com sobrancelhas levantadas & # 8221 Myers escreveu sobre a resposta à nova aeronave. & # 8220Haram comentários sobre ele ser engraçado, estranho, estranho. & # 8221 Os lutadores céticos desafiaram o volumoso P-61 para zombar de duelos. Myers, que costumava testar os Lockheed P-38s, agradou alegremente, superando os desafiadores e exibindo loops, stalls e roll. & # 8220Eles ficaram surpresos antes de pousar & # 8221, disse ele. Os pilotos do P-70, em particular, eram conversos rápidos. Myers relembrou: & # 8220 Na verdade, tivemos casos em que tripulações o levaram de avião pela primeira vez à tarde e depois saíram em missões de combate bem-sucedidas naquela noite. & # 8221

Os P-61s do Sixth Night Fighters foram implantados em Saipan para fornecer proteção após o expediente para as Superfortresses B-29 que se aglomeravam para atacar o Japão continental. Nove dias após a chegada, a primeira morte atrasada da Viúva Negra & # 8217s foi registrada.

Em uma patrulha inicialmente silenciosa no P-61 Feliz da lua, o piloto Dale Haberman e seu R / O Ray Mooney foram notificados pelo controle do radar de solo de um bombardeiro japonês Mitsubishi G4M & # 8220Betty & # 8221 se aproximando de frente. Como a Betty não tinha radar aerotransportado e a Viúva era virtualmente invisível à noite, a tripulação inimiga não percebeu a presença do interceptor & # 8217s. Haberman permitiu que ele passasse logo acima deles, em seguida, fez uso dos spoilerons da engenharia Northrop & # 8217s para dar uma guinada de 180 graus, subindo para 17.000 pés e silenciosamente tomando posição atrás do bombardeiro. De repente, o radar a bordo do Widow & # 8217s mostrou uma surpresa: um sinal se tornou dois. Um Mitsubishi Zero acompanhando a Betty estava preso sob uma asa tão perto que os dois aviões pareciam aos controladores de solo como um único sinal.

Seguindo na escuridão, um P-61 arriscava acertar o alvo ou ser atingido por destroços produzidos em um tiroteio de perto. Guiado pelas instruções do Mooney & # 8217s, Haberman desviou a distância enquanto o Betty e o Zero avançavam em direção aos campos de aviação B-29, esquecido da proximidade do Widow & # 8217s. Quando a distância entre os aviões americanos e japoneses era de apenas 700 pés, Mooney liberou o piloto para atirar.

& # 8220 Puxei a viúva pela cauda e acertei a Betty no motor de bombordo & # 8221 Haberman relatou em Rainha dos céus da meia-noite. As chamas saíram da fuselagem do Betty & # 8217s, o nariz caiu e o bombardeiro mergulhou no Pacífico, explodindo com o impacto. No entanto, sua ágil escolta capotou e desapareceu do escopo do Mooney & # 8217s.

Espiando pela bolha traseira, o R / O avisou ao piloto que o Zero estava agora diretamente atrás deles. Haberman jogou Feliz da lua em um mergulho de potência. & # 8220Mooney estava olhando para os canos das armas do Zero & # 8217s, dizendo-me para girar a bombordo ou estibordo para fazer com que o tiroteio do Zero & # 8217s errasse. Nós o deixamos como se ele estivesse ao contrário. & # 8221 O lutador japonês desapareceu. & # 8220Então, não sabemos o que aconteceu & # 8221 Haberman disse. & # 8220 Eu a puxei para fora a 1500 pés e como nada parecia dobrado ou quebrado, pousamos. & # 8221

Carroll Smith encontrou o novo esporte de derrubar aviões na escuridão total & # 8220 uma experiência emocionante se você nunca & # 8217t experimentou antes em uma boa noite negra. & # 8221 O inimigo descobriu que a palha se dispersa, dimensionada para bloquear o radar de ondas longas, teve apenas um efeito marginal na visão de microondas da viúva & # 8217s. Seus bombardeiros não conseguiram mais encontrar refúgio seguro acima de 30.000 pés (os P-70 levaram quase 45 minutos apenas para atingir 20.000 pés e não conseguiram romper 28.000 pés). No final de dezembro de 1944, os P-61 do 418th Night Fighter Squadron derrubaram 12 aeronaves japonesas em 13 noites. Nessa farra, Smith sozinho adicionou quatro tiroteios durante duas missões em 29 e 30 de dezembro, para um total de cinco vitórias noturnas. Perto do fim da guerra & # 8217s, os bombardeiros japoneses começaram a lançar cargas de bombas no mar e reverter o curso se uma viúva negra se infiltrasse na formação.


Northrop XP-61D Black Widow - História

A fortemente armada Black Widow foi a primeira aeronave dos Estados Unidos & # 39 especificamente projetada como um caça-interceptador noturno. Os requisitos iniciais das Forças Aéreas do Exército dos EUA para este interceptor noturno não mencionaram o radar, mas afirmaram que a aeronave carregaria um dispositivo que localizaria aeronaves inimigas no escuro. A Especificação 8A do Northrop foi formalmente submetida ao Comando de Material Aéreo do Exército no Campo de Wright, em 5 de dezembro de 1940. Após algumas pequenas mudanças, o NS-8A do Northrop & # 39 cumpriu todos os requisitos do USAAC.

A Northrop recebeu uma Carta de Autorização para Compra em 17 de dezembro. Um contrato para dois protótipos e dois modelos em escala a serem usados ​​para testes de túnel de vento, (custos não superiores a $ 1.367.000), foi concedido em 10 de janeiro de 1941. A Especificação Northrop 8A tornou-se , por designação do Departamento de Defesa, o XP-61. NS-8A foi submetido ao Wright Field. Em 10 de março de 1941, um contrato foi emitido para 13 aeronaves de teste de serviço YP-61, além de uma fuselagem de teste estático sem motor. A maquete ficou pronta para inspeção em abril de 1941. Naquela época, decidiu-se mover os quatro canhões de 20 mm da parte externa das asas para a barriga. Isso foi feito para facilitar a manutenção e tornar o fluxo de ar sobre a asa mais suave. A capacidade interna de combustível foi aumentada de 540 galões em dois tanques para 646 galões em quatro tanques auto-selados construídos nas asas. Nesse ínterim, o desenvolvimento do radar A / I avançou em um ritmo rápido.

O desenvolvimento do radar nos Estados Unidos foi colocado sob o controle do Comitê de Pesquisa de Defesa Nacional. O Comitê de Microondas do NDRC & # 39s, por sua vez, estabeleceu o Laboratório de Radiação no Instituto de Tecnologia de Massachusetts. O Laboratório de Radiação deveria lidar com o desenvolvimento do radar de interceptação aerotransportada (AI) XP-61 & # 39s. A designação do radar foi AI-10. O radar AI-10 recebeu a designação militar SCR-520, onde SCR significava & quotSignal Corp Radio & quot (algumas referências significam & quotSearchlight Control Radar & quot). A Western Electric corporation foi atribuída a responsabilidade de refinar o projeto e realizar a produção em massa do radar. Embora o primeiro protótipo tenha voado em maio de 1942, o Black Widow não entrou no serviço de linha de frente até 1944.

O P-61 foi o maior e mais poderoso caça da Segunda Guerra Mundial. A mordida da Viúva Negra foi cruel por causa de seus quatro canhões e quatro metralhadoras. Com uma envergadura de sessenta e seis pés e um comprimento de quase cinquenta pés, esta grande aeronave era movida por dois motores radiais Double Wasp de 18 cilindros, capazes de 2.000 HP cada. O modelo B do P-61 era capaz de atingir velocidades na faixa de 365-MPH e tinha um alcance incrível de 3.000 milhas. Esse grande alcance deu ao P-61 benefícios adicionais no teatro de operações do Pacífico. O P-61 utilizou suportes de passo variável de 4 pás e incorporou uma configuração de trem de pouso triciclo. Com sua configuração de cauda dupla distinta, o Black Widow tinha uma aparência aproximadamente semelhante ao P-38 Lightning, que às vezes era utilizado no papel de caça noturno antes do P-61 se tornar disponível.

As Black Widows entraram no serviço de linha de frente com o 6º NFS baseado em Guadalcanal, que recebeu seus primeiros P-61s no início de junho de 1944. A aeronave foi rapidamente montada e passou por testes de vôo enquanto os pilotos faziam a transição do esquadrão & # 39s, envelhecendo P-70s. A primeira missão operacional do P-61 ocorreu em 25 de junho. Em 30 de junho de 1944, o P-61 marcou sua primeira morte quando um bombardeiro japonês G4M Betty foi abatido.

Na Inglaterra, o 422º NFS finalmente recebeu seus primeiros P-61s no final de junho e começou a voar em missões operacionais sobre a Inglaterra em meados de julho. O primeiro envolvimento do P-61 no Teatro Europeu ocorreu em 15 de julho, quando um P-61 pilotado pelo Tenente Herman Ernst foi direcionado para interceptar uma Bomba V-1 Buzz. Mergulhando por cima e por trás para corresponder à velocidade de 350 mph do V-1 e # 39s, o cone traseiro de plástico do P-61 e # 39s implodiu sob a pressão e o ataque foi abortado. Os cones da cauda falhariam em vários modelos P-61A anteriores antes que esse problema fosse corrigido. Em 16 de julho, o tenente Ernst foi novamente direcionado para atacar um V-1 e, desta vez, foi bem-sucedido, dando ao 422º NFS e ao European Theatre sua primeira morte de P-61.

Durante o verão de 1944, os P-61s operando no Pacific Theatre veriam ações esporádicas contra aeronaves japonesas. A maioria das missões terminava sem nenhuma aeronave inimiga avistada, mas quando o inimigo era detectado, eles costumavam estar em grupos, com o ataque resultando em várias mortes para o piloto e o operador de radar, que receberiam, em conjunto, o crédito pela morte. No início de agosto de 1944, o 422º NFS foi transferido para Maupertus, na França, e começou a enfrentar aeronaves alemãs pilotadas pela primeira vez. Um Bf 110 foi abatido e, pouco depois, o oficial comandante do esquadrão, tenente-coronel O. B. Johnson, seu P-61 já danificado por um flak, abateu um Fw 190.

O 425º NFS marcou sua primeira morte pouco depois. Em dezembro de 1944, os P-61s do 422º e do 425º NFS estavam ajudando a repelir a ofensiva alemã conhecida como a "Batalha do Bulge", com dois voando sobre a cidade de Bastogne. Os pilotos do 422º e do 425º NFS mudaram suas táticas de combate noturno para ataque terrestre diurno, metralhando linhas de abastecimento e ferrovias alemãs. Os quatro canhões de 20 mm P-61 & # 39s provaram ser altamente eficazes na destruição de um grande número de locomotivas e caminhões alemães.

Na primavera de 1945, aeronaves alemãs raramente eram vistas e a maioria das mortes noturnas de P-61 eram Ju 52s tentando evacuar oficiais nazistas sob o manto da escuridão. O 422º NFS produziu três pilotos ace, enquanto o 425º NFS não reivindicou nenhum. O tenente Cletus & quotTommy & quot Ormsby do 425º NFS foi oficialmente creditado com três vitórias. Um total de 941 P-61s foram construídos em três modelos, o P-61A, P-61B e o mais poderoso P-61C. Além disso, foram produzidas 35 variantes de reconhecimento de foto do F-15. Hoje, apenas 3 sobrevivem como fuselagens completas, uma está passando por restauração e outra sobreviveu na China.

À medida que as unidades organizadas pela Força Aérea do Exército, eles reativariam algumas de suas organizações mais históricas, uma delas, a 325th, levantando-se como o 325th Fighter Group (All Weather) em 21 de maio de 1947 no Mitchell Field, NY. No mesmo dia 318 foi o primeiro esquadrão reativado sob o Grupo (sem homens ou equipamentos) também localizado em Mitchell. Em 19 de novembro de 1947, a unidade mudou-se para Hamilton Field, CA com o 325th Fighter Group. Em Hamilton, o 318º passou a receber pessoal e aeronaves, o Northrop P-61 Black Widow.

No início de 1946, uma equipe da Força Aérea do Exército de 15 pilotos realizou testes secretos no McChord Field testando o desempenho da capacidade dos P-61 e # 39 de interceptar bombardeiros invasores. O aparecimento do Tupolev Tu-4 & # 39Bull & # 39 soviético (cópia do B-29 Superfortress) em 1947 representou uma nova ameaça para os planejadores da USAAF do pós-guerra.

Durante uma série de ataques simulados nos Estados Unidos realizados pelo Comando Aéreo Estratégico, defendendo F-51 Mustangs e F-47 Thunderbolts, sendo usados ​​como interceptadores, falharam repetidamente em encontrar os bombardeiros que se aproximavam, ou quando sabiam que estavam a caminho , raramente se colocam em uma posição de disparo. Se os caças interceptassem os bombardeiros, geralmente seria tarde demais, pois os bombardeiros (principalmente B-29 Superfortresses) já teriam completado suas operações de bomba sobre os alvos pretendidos da cidade de Nova York, Los Angeles, Seattle, Chicago e St. Louis.

Verificou-se que os P-61 e # 39 equipados com radar eram muito eficazes na localização e ataque dos bombardeiros SAC que se aproximavam e tinham alcance para atacar os bombardeiros longe de seus alvos pretendidos. No final dos anos 1940, não havia um interceptor americano a jato pronto para realizar a missão de interceptação, então o ADC usou a Viúva Negra como uma medida provisória.

Em setembro de 1946, a Quarta Força Aérea dos Comandos de Defesa Aérea ativou formalmente o 425º Esquadrão de Caça Noturno em McChord, voando os P-61, o primeiro esquadrão do Comando a ser ativado com pessoal e equipamento. Em 25 de agosto de 1947, o 425º NFS foi redesignado como o 317º Esquadrão de Caça; no ano seguinte, o 318º retornou ao seu antigo companheiro de grupo em McChord com seus North American F-82 Twin Mustangs em 26 de novembro de 1948, voltando ao 325º All Weather Fighter Group Com sede em Moses Lake AFB, WA.

Em setembro de 1946, a Quarta Força Aérea dos Comandos de Defesa Aérea ativou formalmente o 425º Esquadrão de Caça Noturno em McChord, voando os P-61, o primeiro esquadrão do Comando a ser ativado com pessoal e equipamento. Em 25 de agosto de 1947, o 425º NFS foi redesignado como o 317º Esquadrão de Caça; no ano seguinte, o 318º retornou ao seu ex-companheiro de grupo em McChord com seus North American F-82 Twin Mustangs em 26 de novembro de 1948, voltando ao 325º All Weather Fighter Group Com sede em Moses Lake AFB, WA.


Fotos da Guerra Mundial

P-61 com o nome & # 8220Blood and Guts & # 8221 do 426th Night Fighter Squadron, Liangshan, China 1945 P-61A-10-NO 42-5618 do 427º NFS, Suichuan China, janeiro de 1945 P-61 Black Widow 42-5547 do 422º Esquadrão de Caça Noturno P-61 Black Widow 42-39397 ETO 2
P-61 Black Widow # 332 & # 8220Vivacious Vivian & # 8221 do 550th Night Fighter Squadron Foto interna do lutador noturno Northrop P-61 Black Widow 1945 P-61B 42-39532 & # 8220Doubtful Doris & # 8221 arte do nariz 414º NFS cabine de um P-61 Black Widow
P-61 Black Widow 42-39397 ETO P-61A 42-5506 & # 8220311 & # 8221, comandante piloto Maj Emerson Barker do 419th Night Fighter Squadron. Guadalcanal, aeródromo de Carney P-61 montado em Guadalcanal P-61A 42-5524 Midnight Mickey do 6º NFS
P-61 Black Widow 42-39628 P-61 do 6º NFS pousando em Saipan 1944 P-61 do 6º NFS e piloto 1Lt Dale F. Haberman P-61 A-5-NO Black Widow 42-5562 do 421º NFS
P-61 Black Widow e membro da tripulação P-61B 42-39408 Lady In The Dark do 548th Night Fighter Squadron e P-61 42-5609 Bat Outa Hell P-61 Black Widow na entrega no Pacífico P-61A serial 42-5524 Midnight Mickey do 6th Night Fighter Squadron Saipan
P-61A 42-5580 Wabash Cannon Ball IV do 425th Night Fighter Squadron França P-61 Black Widow Night Fighter Pacific 1945 P-61A 42-5544 do 422º Esquadrão de Caça Noturno da França P-61 Viúva Negra do 422º Esquadrão de Caça Noturno 42-5564 Jukin Judy e 42-5536 Husslin Hussey 1944
P-61A 42-5505 do 419th Night Fighter Squadron em Guadalcanal é reabastecido para outra missão em junho de 1944 P-61 Viúvas Negras do 548º NFS Iwo Jima 10 de março de 1945 P-61 Viúva Negra do 547º Esquadrão de Caça Noturno Luzon 1945 P-61 Viúvas Negras do 548º Esquadrão de Caça Noturno em voo
P-61 Viúva Negra agosto de 1945 Clark Field Ilhas Filipinas Posto De Observação De Uma Viúva Negra Northrop P-61 França. 27 de setembro de 1944 425º NFS P-61 Viúva Negra da 422ª noite do Esquadrão de Caça França P-61A 42-5610 Midnite Madness do 548º Esquadrão de Caça Noturno e P-51D 44-63454 do 47º Esquadrão de Caça 15º FG Iwo Jima
P-61A 42-5531 personalizado para Gen Barnes 13th Fighter Command 1944 P-61 Black Widow Okinawa P-61A 42-5610 Midnite Madness do 548th Night Fighter Squadron em vôo Northrop P-61 A-10-NO Black Widow 42-39397 Alemanha 1945
P-61 Viúva Negra do 548º Esquadrão de Caça Noturno P-61 Viúva Negra do 548º Esquadrão de Caça Noturno em voo P-61 Viúva Negra do 414º Esquadrão de Caça Noturno P-61A 42-5528 Jap Batty do 6th Night Fighter Squadron taxiando no aeródromo de Saipan
P-61 da 6ª parada NFS em Kwajalein a caminho de Saipan 10 de junho de 44 2 P-61A Black Widow 42-5560 & # 8220 The Creep & # 8221 do 425th Night Fighter Squadron e 42-5585 & # 8220Plenty Peed Off Patootie III & # 8221 Europa P-61 Black Widow Mississippi Nite Mare arte do nariz P-61 e Mustangs do 47th FS 15th FG em Iwo Jima
P-61 Black Widow France 8 de outubro de 1944 P-61B Belo traseiro do 414th Night Fighter Squadron P-61 A da 6ª parada NFS em Kwajalein a caminho de Saipan 10 de junho de 1944 P-61 Black Widow Guadalcanal 1944
P-61 A da 6ª parada NFS em Kwajalein a caminho de Saipan 2 P-61A Black Widow 42-5628 do 427th Night Fighter Squadron Burma P-61A Black Widow do 6º NFS e P-47 do 19º FS 318º FG Saipan P-61B 42-39478 & # 8220Black Magic & # 8221 do piloto do 414th Night Fighter Squadron 1lt Robert G. & # 8220Rip & # 8221 Bolander
Baia de canhões de 20 mm em um P-61A do 419th Night Fighter Squadron em Guadalcanal, junho de 1944 Northrop P-61 Black Widow do 418th Night Fighter Squadron sendo reabastecido na Kadena Strip B Tenente Herman E Ernst piloto do 422º NFS 9º AF P-61 42-5547 & # 8220Borrowed Time & # 8221 na cabine P-61 Black Widow com listras do Dia D do 422º Night Fighter Squadron, agosto de 1944
P-61 Black Widow MTO P-61 Black Widow & # 8220Little Joe & # 8221 e dois pilotos do 318º Grupo de Caças Iwo Jima, junho de 1945 P-61 Black Widow & # 8220332 & # 8221 do 550th Night Fighter Squadron. Arte do nariz vivaz de Vivian P-61B 42-39405 Anonymous III do 548th Night Fighter Squadron piloto 1lt Mel Bode
P-61 Black Widow do 425º NFS na pista de pouso de Coulommier, França, 27 de setembro de 1944 Northrup P-61 Black Widow da 9ª Força Aérea da França 27 de setembro de 1944 PTO P-61 Black Widow P-61A 42-5560 Fearless Fosdick do 422º Esquadrão de Caça Noturno, França, 27 de setembro de 1944
P-61A 42-5528 Jap Batty da 6ª Noite do Esquadrão de Caça Saipan 2 Northrop P-61 Black Widow Crew Chief Of Lt. Coronel Oris B. Johnson 422º Green Bats Night Fighter Squadron Reparando as quatro armas na torre superior de um P-61 Black Widow Four 12,7 mm Brownings P-61 Black Widow em voo France 9th AF
P-61B Black Widow do 547th Night Fighter Squadron pousa na pista de pouso de Lingayen Luzon maio de 1945 P-61A 42-5486 passando por testes de clima frio no Ladd Field Crashed P-61A Black Widow 42-5610 Midnite Madness do 548º NFS abril de 1945 Gen Earl Barnes pessoal P-61A 13º Comando de Caça Nova Guiné 1944
P-61 O Cemitério em Wheeler Field Oahu, abril de 1945 P-61 Black Widow chamada Carolyn P-61A 42-5526 Nightie Mission do 6º NFS em Saipan 10 de julho de 1944 P-61 Viúvas Negras do 548º Esquadrão de Caça Noturno
P-61A 42-5524 Midnight Mickey do 6th Night Fighter Squadron e F6F Hellcats em Saipan Limpe e conserte o freio em uma viúva negra Northrop P-61 do 9º AF França 27 de setembro de 1944 observador de radar do P-61 Black Widow 9th Air Force 422nd NFS Northrup P-61 Black Widows Night Fighters do 9º AF 27 de setembro de 1944
P-61A 42-5526 Nightie Mission do 6º Night Fighter Squadron Saipan Manutenção do sistema de radar SCR 720 em um P-61A Black Widow do 6º NFS Saipan P-61B 42-39403 O Spook 548th Night Fighter Squadron Iwo Jima P-61A 42-5524 Midnight Mickey do 6th Night Fighter Squadron
P-61A 42-5524 Midnight Mickey do 6º Night Fighter Squadron Saipan, junho de 1944 P-61 Black Widow 6º NFS Kwajalein P-61A Black Widow 42-5570 do 425th Night Fighter Squadron P-61 42-5585 do 425th Night Fighter Squadron Coulommier França 27 de setembro de 1944
P-61 Viúva Negra do 425º Esquadrão de Caça Noturno decola da pista do Aeródromo A-58 França de Coulommiers Montagem da P-61 Black Widow em Guadalcanal P-61A Black Widow 42-5561 atribuída do 548º NFS P-61A Black Widow 42-5528 Jap Batty do 6th Night Fighter Squadron Saipan
P-61 da 6ª parada NFS em Kwajalein a caminho de Saipan em 10 de junho de 1944 P-61A 42-5528 Jap Batty do 6th Night Fighter Squadron Saipan P-61A 42-5583 Dan perigoso do piloto do 425º Esquadrão de Caça Noturno 1lt Carl Byars P-61 A da 6ª parada NFS em Kwajalein a caminho de Saipan
P-61A 42-5580 Wabash Cannonball IV piloto Maj Leon G. Lewis comandante do 425º NFS Linha de aviões de caça noturnos P-61 estacionados no campo de aviação P-61 Black Widow Night Fighter do 9º AF em algum lugar da França P-61A Black Widow 42-5526 Nightie Mission do 6th Night Fighter Squadron Saipan
P-61 Viúvas Negras do 548º Esquadrão de Caça Noturno sobre o Pacífico Crashed & # 8220Jap Batty & # 8221 P-61A 42-5528 do 6th Night Fighter Squadron P-61 Black Widow Night Fighter 42-5554 do 6º NFS. & # 8220A Viúva Virgem & # 8221 arte do nariz Carregamento da bomba Northrop P-61 Black Widow
P-61 Black Widow 42-39684 do 416th Night Fighter Squadron ETO P-61 Viúva Negra da 7ª Base AF nas Marianas P-61A 42-5524 Midnight Mickey do 6th Night Fighter Squadron Saipan Panagarh India P-61B anteriormente do 426º ou 427º NFS à espera de salvamento 1945
P-61A 42-5524 Midnight Mickey 6th Night Fighter Squadron taxiando no aeródromo de Saipan junho de 1944 Northrop P-61A-5-NO Black Widow, Europa 1944 s / n 42-5564, 42-5536 Northrop P-61 Black Widow, 6th NFS, Husslin Hussy Nose Art Northrop P-61 Black Widow, motor esquerdo Europa
Northrop P-61 Black Widows em voo durante a Segunda Guerra Mundial & # 8211 7th AF Northrop P-61 7AF vista traseira Northrop P-61 Black Widow Blackout Hostess Nariz Arte Northrop P-61 vista frontal
Northrop P-61 Black Widow 7AF à noite Northrop P-61 Black Widow Northrop P-61A-1-NO Black Widow & # 8220Moonhappy & # 8221 arte do nariz, 6º NFS Saipan 1944, s / n 42-5527 P-61A Black Widow, # 312 419th NFS (Night Fighter Squadron), Guadalcanal 1944
Northrop P-61A-1-NO Black Widow & # 8220Sleepy Time Gal & # 8221 Nose Art. 6º NFS Saipan 1945, s / n 42-5598 Northrop P-61A-5-NO Black Widow, & # 8220The Virgin Widow & # 8221 Nose Art, 6th NFS Saipan 1944 & # 8211 1945, s / n 42-5554 P-61 Black Widow & # 8220No love, no nothing & # 8221 nariz art, Ten Cel Oris Johnson 422nd NFS Northrop P-61A-10-NO Black Widow, & # 8220Tabitha & # 8221 425th Night Fighter Squadron D-Day, s / n 42 5569 foto colorida
P-61 Black Widow piloto tenente Smith 422nd Night Fighter Squadron outubro de 1944 P-61B Black Widow Times A & # 8217 Wastin 547th Night Fighter Squadron Pacific P-61 Black Widow, retrovisor, 1944 9AF D-Day listras Arte do nariz da viúva negra P-61B Times A Wastin 547 esquadrão de caça noturno
Night fighter P-61 Black Widow P-61 Black Widow Night Fighter P-61B-2 Arte do nariz da viúva negra & # 8220COOPERS SNOOPER & # 8221, 548º NFS Iwo Jima 1945, s / n 42-39454 Lutador Northrop P61 Black Widow
Northrop P-61 Black Widow Bater P-61B 42-39403 O Spook 548th Night Fighter Squadron Iwo Jima Northrop P-61 Black Widow & # 8220315 e # 8221 do 419th Night Fighter Squadron P-61A-1 Arte do nariz da viúva negra Nocturnal Nemesis, 421st NFS Tacloban Filipinas, 42-5502
Northrop P-61A-5-NO Black Widow, 1944 42-5552 Manutenção do 425º NFS P-61 A Black Widow no aeródromo Vannes (A-33N) França, setembro de 1944 Northrop P-61B-2-NO Black Widow, 42-39462 & # 8220340 & # 8221 do 550th Night Fighter Squadron Northrop P-61A-10-NO Black Widow, & # 8220Sleepy Time Gal & # 8221, 422nd NFS 9AF, França 1944, 42-5576

Northrop P-61 Black Widow foi a primeira aeronave dos EUA projetada e construída especificamente para combates noturnos. O primeiro de dois XP-61 (s / n 41-19509) voou em 21 de maio de 1942. No verão de 1944, o tipo estava em serviço e, no final desse ano, operava na Europa a partir de bases na França. O P-61 era equipado com radar e carregava um armamento usual de quatro de 20 mm. canhão e quatro metralhadoras de 12,7 mm. Os principais modelos em serviço antes do Dia da Vitória foram o P-61-1 / 5, P-61 A, P-61 B e C. Estes eram geralmente semelhantes, exceto no modelo de motor e na ausência de torre dorsal no P-61A e B e algum P-61-1. Uma versão fotográfica foi designada F-15.
Produção: 706 aeronaves.


Northrop P-61 Black Widow

Midnite Madness II, um P-61B do 548th Night Fighter Squadron, US 7th Air Force, baseado em Ie Shima em junho de 1945. O piloto era James W. Bradford, que, junto com sua tripulação, derrubou um G4M 'Betty' em 24 de junho de 1945, uma das cinco vitórias credenciadas ao esquadrão.

Duas imagens do P-61B serial 42-39403 foram equipadas com a barbeta de canhão dorsal. Outras características do modelo B incluíam um nariz mais longo, hélices Curtiss Electric e quatro postes externos.

Sem dúvida um dos melhores caças noturnos da guerra, o poderoso P-61 foi uma das poucas aeronaves aliadas especificamente projetadas para essa tarefa. A Viúva Negra serviu com distinção particular no Pacífico, muitas vezes como intrusa noturna em missões ofensivas contra alvos terrestres e marítimos.

Com o início da ofensiva de bombardeios noturnos na Europa em 1940, o interesse dos EUA no campo dos caças noturnos especializados aumentou. O US Army Air Corps emitiu uma exigência geral para um novo caça noturno. A resposta do Northrop envolveu uma grande aeronave bimotora com cauda dupla e acomodação para três tripulantes, bem como um radar de interceptação aerotransportada (AI) de um tipo que ainda estava em desenvolvimento. Um armamento de canhão pesado também foi fornecido.

Impulso adicional para o programa foi derivado do trabalho britânico no magnetron de cavidade, do qual os EUA foram informados por meio da missão Tizard, que forneceu detalhes dos projetos militares de tecnologia avançada da Grã-Bretanha. O uso do magnetron de cavidade permitiu que os radares operassem no comprimento de onda centimétrico mais eficaz. Após o trabalho anglo-americano no radar, ele finalmente emergiu como o radar AI SCR-70 para instalação no caça noturno.

Em janeiro de 1941, dois protótipos XP-61 foram encomendados e nos 13 meses seguintes foram assinados contratos para um total de 573 aeronaves. Um primeiro voo de um protótipo foi concluído em maio de 1942, mas foi mais um ano e meio antes que a produção de P-61As se tornasse disponível. Nesse ínterim, os testes de desenvolvimento continuaram usando um total de 13 aeronaves de teste de serviço YP-61.

No primeiro lote de 37 aeronaves de produção, o P-61A estava armado com uma torre dorsal controlada remotamente que montava quatro metralhadoras de 12,7 mm (0,5 pol.). Isso foi complementado por quatro canhões fixos de 20 mm (0,79 pol.) Carregados na barriga. A torre dorsal, no entanto, criou problemas aerodinâmicos quando girada para a posição do feixe e foi removida da 38ª aeronave em diante. As primeiras entregas foram feitas ao 18º Grupo de Caças estacionado em Guadalcanal. A unidade alcançou a primeira vitória da viúva negra em julho de 1944, com o abate de um bombardeiro japonês Mitsubishi G4M, e a aeronave passou a substituir o Douglas P-70, que havia sido lançado anteriormente como caça noturno provisório.

O P-61A de produção inicial exibia certas deficiências, em particular no que diz respeito aos motores Pratt & amp Whitney .R-2800-65, que apresentavam problemas de confiabilidade. Ao todo, 200 P-61As foram concluídos antes que a produção mudasse para o P-61B melhorado, cujas entregas começaram em julho de 1944.

Intrusos ‘viúvas’

Embora sempre classificado como caça noturno, a versão do P-61B foi cada vez mais usada como intruso noturno e era capaz de transportar cargas de armas, incluindo quatro bombas de 726 kg (1600lb) ou quatro tanques de lançamento de 1136 litros (300-US gal) sob as asas. Servindo no Extremo Oriente, algumas aeronaves foram adaptadas em campo para transportar projéteis de foguete de 127 mm (0,5 pol.) Que foram empregados contra navios japoneses. Nos últimos 250 P-61Bs, a torre dorsal foi reintegrada.

A versão final de produção foi o P-61C que era movido pelos motores R-2800-73 de 2088kW (2800cv) e que tinha uma velocidade máxima de quase 644km / h (400mph). Apenas 41 P-61Cs foram concluídos antes do final da guerra, ponto no qual os contratos para mais 476 dessas aeronaves foram cancelados.

Embora melhor associada à guerra no Pacífico, as Viúvas Negras também lutaram com a USAAF na Europa. Aqui, o operador inicial foi o 422º Esquadrão de Caça Noturno em Scorton, Inglaterra, que recebeu os P-61As em maio de 1944. Durante sua primeira missão de combate no teatro, os P-61s baseados na Inglaterra conseguiram derrubar quatro bombardeiros alemães. As Viúvas Negras do 422º Esquadrão de Caça Noturno foram posteriormente unidas na Inglaterra por aquelas do 425º NFS, e entre elas essas unidades foram destinadas a fornecer proteção noturna de bases dos EUA no período que antecedeu o Dia D.

Outra missão europeia envolveu a interceptação de bombas voadoras V-1, com sucesso limitado, antes da invasão da Normandia ver as Viúvas Negras europeias moverem-se para bases no continente, de onde assediaram os remanescentes da Luftwaffe nos últimos meses antes do Dia VE.

O F-15A Reporter era uma versão de reconhecimento de dois lugares do P-61E, o último que havia sido planejado como um caça de escolta de longo alcance para acompanhar o B-29 no Japão, mas que não obteve pedidos. Um total de 36 F-15As de produção foram produzidos para o serviço pós-guerra, usando fuselagens P-61C parcialmente concluídas. Comparado com a Viúva Negra, o Reporter apresentava naceles de motor mais finas e um dossel da cabine em forma de lágrima.

Armamento P-61

Este antigo P-61A revela a torre dorsal original da General Electric, que foi posteriormente removida depois que se descobriu que estava sujeita a golpes. Era a mesma torre usada no B-29 e estava armada com quatro metralhadoras de 12,7 mm (0,5 pol.), Cada uma com 800 cartuchos de munição. Em serviço, entretanto, e para aumentar o poder de fogo e fazer uso da tripulação de três homens designada, algumas unidades no Pacífico voaram aeronaves com a torre dorsal ainda montada, mas em uma posição fixa de disparo para a frente. A torre dorsal (se instalada) foi complementada por quatro canhões Hispano de 20 mm (0,79 pol.) Que foram montados na barriga, abaixo da fuselagem, em uma instalação escalonada. Os contêineres foram fornecidos na proa e na popa para um total de 200 tiros por canhão.

Especificação (P-61B)

Dimensões: Comprimento: 15,11 m (49 pés 7 pol.) Envergadura: 20,12 m (66 pés 0 pol.) Altura: 4,46 m (14 pés 8 pol.)

Peso: 13.472 kg (29.700 lb) de decolagem máxima

Powerplant: 2 x 1491kW (2000hp) Pratt & amp Whitney R-2800-65 motores de pistão radial

Velocidade máxima: 589km / h (366 mph)

Teto de serviço: 10.090m (33.100 pés)

Armamento: 4 canhões de 20 mm (0,79 pol.), Mais 4 metralhadoras de 12,7 mm (0,5 pol.) Em aeronaves posteriores e capacidade para transportar até 4 bombas de 726 kg (1600 lb)


Northrop P-61 Black Widow - Design

O P-61 tinha uma tripulação de três pessoas: piloto, artilheiro e operador de radar. Ele estava armado com quatro canhões de tiro dianteiros Hispano M2 de 20 mm (0,79 pol.) Montados na fuselagem inferior e quatro metralhadoras M2 Browning de 0,50 pol. (12,7 mm) alinhadas horizontalmente com as duas armas do meio ligeiramente deslocadas para cima de forma remota mirada torre montada dorsalmente. A torre era acionada pelo computador giroscópico de controle de tiro General Electric GE2CFR12A3 e podia ser dirigida pelo artilheiro ou operador de radar, que ambos tinham o controle de mira e os postos de montagem da mira do colimador giroscópico fixados em seus assentos giratórios.

Os dois motores Pratt & amp Whitney R-2800-25S Double Wasp foram montados cada um com aproximadamente um sexto na extensão da asa. Supercompressores mecânicos de dois estágios e duas velocidades foram instalados. Em um esforço para economizar espaço e peso, nenhum turbocompressor foi instalado, apesar da velocidade máxima esperada de 50 mph (80 km / h) e de 10.000 pés (3.048 m) de aumento operacional do teto.

As baias do trem de pouso principal estavam localizadas na parte inferior de cada nacele, diretamente atrás do motor. As duas pernas da engrenagem principal foram cada uma deslocadas significativamente para fora de borda em suas nacelas e retraídas em direção à cauda da tesoura de óleo voltada para a frente. Cada roda principal estava dentro de sua perna de engrenagem e óleo. As portas da engrenagem principal eram duas peças, divididas igualmente, longitudinalmente, articuladas na borda interna da porta e na borda externa da porta externa.

Cada capota e nacela do motor recuava em booms de cauda que terminavam para cima em grandes estabilizadores verticais e seus lemes componentes, cada um com uma forma semelhante a um triângulo retângulo arredondado. O bordo de ataque de cada estabilizador vertical foi suavemente alinhado da superfície da lança da cauda para cima, varrido de volta para 37 °. O estabilizador horizontal se estendia entre as superfícies internas dos dois estabilizadores verticais e era aproximadamente ¾ a corda da raiz da asa, incluindo o profundor. O elevador mediu aproximadamente ⅓ da largura do estabilizador horizontal e, em vista plana aérea, angulado para dentro na horizontal a partir de ambos os cantos do bordo de ataque em direção ao bordo de fuga aproximadamente 15 °, formando o elevador em um trapézio largo e curto. O estabilizador horizontal e o conjunto do elevador possuíam uma leve seção transversal do aerofólio.

Os motores e nacelas eram externos à raiz da asa e uma seção curta de "ombro" da asa que possuía um diédrico de 4 °, e foram seguidos pelo restante da asa que tinha um diedro de 2 °. A ponta da asa era reta e perpendicular à linha central da aeronave. A borda de fuga era reta e paralela à borda de ataque no ombro e afunilava 15 ° para fora da nacela. As entradas de vanguarda do carburador ascendente estavam presentes no ombro da asa e na raiz da asa externa, com alguns centímetros de separação da própria nacela do motor. Eles eram muito semelhantes em aparência aos do Corsair F4U - retângulos horizontais finos com as extremidades arredondadas quase em um semicírculo, com várias aletas verticais internas para direcionar o fluxo de ar de maneira adequada.

O P-61 não tinha ailerons. Além dos "flaps Zap" retráteis de vão total, todo o controle da aeronave sobre o eixo de rolagem foi mantido por meio do uso de spoilerons curvos e cônicos, de aproximadamente 10 pés (3 m) de comprimento e 6 polegadas (15 cm) em largura. Eles estavam localizados fora da borda externa de cada nacela, aproximadamente ¼ do comprimento do painel externo da asa, e deslocados em direção à borda de ataque da asa em aproximadamente um terço da corda da asa a partir da borda de fuga, correndo em direção à ponta da asa aproximadamente metade do comprimento da asa externa. A operação foi a seguinte: o spoileron na asa interna girou para fora da superfície superior da asa para a corrente de ar e reduzindo a sustentação sobre a asa, fazendo com que ela caísse.

A fuselagem principal, ou gôndola, era centrada na linha central da aeronave. Tinha, da ponta do nariz até o final do cone da cauda de Plexiglass, aproximadamente cinco sextos do comprimento de uma asa (da raiz à ponta). O nariz abrigava uma forma evoluída do SCR-268 Signal Corps Radar, o SCR-720A da Western Electric Company. Imediatamente atrás do radar estava o dossel em "estufa" de múltiplas molduras, apresentando dois níveis distintos, um para o piloto e um segundo para o artilheiro acima e atrás dele, este último elevado em aproximadamente 6 pol. (15 cm). Combinado com a superfície superior quase plana do nariz da aeronave, o dossel de duas camadas dava ao nariz da aeronave uma aparência distinta de três degraus largos e rasos. O velame dianteiro do XP-61 apresentava seções de velame contíguas, curvas suaves e plexiglas expandido voltadas para a frente, na frente do piloto e do artilheiro. As partes superiores e laterais foram emolduradas.

Abaixo do compartimento de vanguarda da tripulação ficava o poço da roda do nariz, por onde o piloto e o artilheiro entravam e saíam da aeronave. A perna da marcha dianteira retraída para trás, contra uma tampa contornada que, quando fechada para o vôo, fazia parte do piso da cabine de comando, a marcha não teria espaço para retrair com ela aberta. A tesoura oleo voltada para a frente. A roda do nariz foi centralizada, com o suporte bifurcando para a esquerda da aeronave. A roda do nariz tinha aproximadamente ¾ do diâmetro das rodas principais. As portas de proteção do nariz eram duas peças, divididas igualmente longitudinalmente e com dobradiças em cada borda externa.

O centro da gôndola abrigava a longarina principal, armazenamento de combustível, tubulação de combustível e mecanismos de controle, seções de cabos de superfície de controle, controles de hélice e motor e equipamento de comunicação / IFF (Identificação de Amigo ou Inimigo) / rádio, mas era predominantemente ocupado pelo anel de montagem da torre superior, mecanismos de rotação e elevação, armazenamento de munição para as metralhadoras da torre, o computador de controle de fogo giroscópico GE2CFR12A3 e ligações às colunas de controle da torre do artilheiro e do operador de radar, à frente e à ré, respectivamente.

A estação do operador de radar estava na extremidade traseira da gôndola. O operador do radar controlava o conjunto de radar SRC-720 e visualizava seus visores do compartimento traseiro isolado, no qual ele entrou por meio de uma pequena escotilha com uma escada embutida na parte inferior da aeronave. Além dos próprios sistemas de radar, o operador de radar possuía controles de intercomunicação e rádio, bem como os controles e a mira da torre remota. A capota do compartimento acompanhava a curvatura da parte traseira da gôndola, com apenas um único degrau arredondado para o duplo degrau da capota dianteira. A parte traseira da gôndola era cercada por uma tampa de Plexiglas que se estreitava rapidamente na vista aérea até um ponto quase arredondado. A forma era um pouco mais alta no perfil lateral do que na vista aérea, dando ao final do "cone" um formato arredondado aparência de "lâmina" quando vista em perspectiva.

A seção transversal da gôndola, da frente para trás, era geralmente retangular, orientada verticalmente. A ponta do nariz era muito arredondada para acomodar a antena parabólica do radar AI principal, fundindo-se rapidamente em uma seção transversal retangular que se estreitava ligeiramente em direção à parte inferior. Esta seção transversal perdeu sua conicidade, mas tornou-se claramente arredondada na parte inferior, movendo-se para trás através do compartimento da tripulação dianteiro e do poço do trem de pouso. A altura aumentou em ambos os degraus do velame dianteiro, com o segundo degrau ficando nivelado com o topo da aeronave (sem contar a torre do canhão dorsal). Na parte traseira do compartimento dianteiro da tripulação, a parte inferior da seção transversal se abaulou consideravelmente e continuou a fazê-lo até logo após o ponto médio entre a parte traseira do compartimento dianteiro da tripulação e a frente do compartimento traseiro da tripulação, onde a curvatura inferior começou a retroceder. Começando na frente do compartimento traseiro da tripulação, a parte superior da seção transversal começou a afinar cada vez mais para dentro, acima do centro de gravidade da aeronave, ao avançar em direção à parte traseira da gôndola. A seção transversal arredondou-se consideravelmente pelo degrau descendente no dossel traseiro e rapidamente tornou-se um oval de lados retos, encolhendo e terminando na ponta do "cone" de Plexiglass expandido descrito acima.

A seção transversal das nacelas era essencialmente circular, crescendo e diminuindo de tamanho ao passar das capotas do motor, passando pela asa e compartimento de engrenagens, em direção às lanças da cauda e aos estabilizadores verticais. Uma protuberância no topo da asa manteve a seção transversal circular enquanto as nacelas cruzavam a asa. A seção transversal tornou-se levemente ovalada ao redor das baias da engrenagem principal, maior na parte inferior, mas ainda redonda. Uma protuberância oblonga na parte inferior das portas da engrenagem principal, orientada longitudinalmente, acomodou as rodas principais quando a engrenagem foi retraída.

As pontas das asas, juntas da asa para a nacela, pontas e borda dos estabilizadores e superfícies de controle (excluindo o estabilizador horizontal e o profundor) foram todos suavemente arredondados, misturados ou filetados. O design geral era excepcionalmente limpo e fluido, já que a aeronave possuía muito poucos cantos ou arestas vivas.

Leia mais sobre este tópico: Northrop P-61 Black Widow

Citações famosas contendo a palavra design:

& ldquo Se eu soubesse com certeza que um homem estava vindo para minha casa com o consciente Projeto de me fazer bem, eu deveria correr para salvar minha vida. por medo de que eu fizesse algo de bom para mim & # 151algumas de seus vírus se misturassem com meu sangue. & rdquo
& mdashHenry David Thoreau (1817 & # 1501862)

& ldquo Descobrimos que o bem e o mal acontecem da mesma forma para todos os homens deste lado do túmulo e como o princípio Projeto da Tragédia é suscitar Comiseração e Terror nas Mentes do Público, derrotaremos este grande Fim, se sempre tornarmos Virtude e Inocência felizes e bem-sucedidos. & rdquo
& mdashJoseph Addison (1672 & # 1501719)

& ldquo Ocidentais herdam
UMA Projeto para viver
Mais fundo na matéria & # 151
Não sem o devido padrão
De uma grande apreensão. & rdquo
& mdashRobert Frost (1874 & # 1501963)


The P-61 Black Widow da Northrop

A aeronave da Northrop projetou o primeiro caça noturno operacional, denominado P-61 Black Widow. Era uma aeronave bimotora totalmente metálica, desenvolvida durante a Segunda Guerra Mundial com uma tripulação de 3. Tinha quatro canhões Hispano M2 de 20 mm montados na fuselagem inferior e quatro metralhadoras Browning M2 50 cal em um controle remoto torre de arma dorsal.

A tripulação era composta por piloto, artilheiro e operador de radar. Embora não tenha sido produzido em grande número, o Black Widows foi um lutador noturno eficaz usado pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) no Teatro Europeu, no Teatro Pacífico, no Teatro China-Burma e no Teatro Mediterrâneo.

Em 14 de agosto de 1945, um P-61 (Lady in the Dark) marcou a última vitória da Segunda Guerra Mundial (Dia do VJ). Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, o P-61 agora designado F-61 serviu como interceptador dia / noite para todas as condições meteorológicas para a agora chamada Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) até 1950.

Design e desenvolvimento

Em 1936, cientistas britânicos começaram a trabalhar em um dispositivo chamado & # 8220Radio Detection and Ranging & # 8221, que é conhecido hoje como & # 8220Radar & # 8221. O novo dispositivo ajudou a Força Aérea Real (RAF) a detectar bombardeiros alemães quando a Segunda Guerra Mundial começou. O RAf em agosto de 1940 teve tanto sucesso com as unidades de radar terrestre que desempenhou um papel importante na vitória da & # 8220Battle of Britain & # 8221.

Os britânicos querem dar um passo adiante e torná-la uma unidade móvel para ser instalada em uma aeronave. Tenente americanoO general Delos Emmons da USAAf foi informado sobre este novo conceito e os britânicos perguntaram se os americanos poderiam construir uma aeronave especial para ser um caça noturno capaz de vadiar por 8 horas com armamento pesado para derrubar bombardeiros alemães e caças que estavam atacando a Inglaterra .

A aeronave teria que ser um caça noturno de alta altitude e alta velocidade. Ele precisaria carregar o recém-projetado radar de interceptação aerotransportada (AI) e torres de múltiplos canhões. Este pedido foi feito para a indústria aeronáutica americana da qual Jack Northrop fazia parte.

O requisito básico de alta altitude, alta velocidade, longo tempo de espera (mínimo de 8 horas) e capacidade de transportar a pesada unidade AI (para o momento). A Northrop percebeu que um grande caça bimotor deveria ser construído.

Em outubro de 1940, Jack Northrop e sua equipe elaboraram uma proposta para o pedido da USAAF. Douglas entrou no caça noturno XA-26, mas Northrop ganhou o prêmio com a Viúva Negra. Após os habituais testes em túnel de vento e revisão de vários componentes da aeronave, o Departamento de Guerra nomeia o Northrop modelo 8A, XP-61.

Passar o XP-61 do mock-up para o protótipo foi uma tarefa muito difícil, pois os requisitos da USAAF mudaram na hora errada e os componentes tiveram que ser reprojetados e certas peças críticas, como montagens da torre, ficaram extremamente curtas devido a outras necessidades de outra produção aeronaves.

Certas peças críticas do subcontratado não estavam disponíveis como esperado, portanto, um atraso geral. O P-61 tinha ailerons incomuns que eram pequenos, mas eficazes no controle de rolos. O novo design também incluiu & # 8220spoilerons & # 8221 que metade da corola controla em velocidades baixas e a maior parte em velocidades mais altas.

O projeto da Viúva Negra cresceu e após modificações e testes, a Viúva Negra voou pela primeira vez em 26 de maio de 1942. Foi transferida para esquadrões operacionais no início de maio de 1944.

Histórico Operacional

Teatro europeu

Quando o primeiro esquadrão P-61 chegou à Inglaterra, muitos generais da USAAF acreditaram que a Viúva Negra era muito abrupta para enfrentar os caças alemães. Para provar isso, uma competição entre o Mosquito da RAF e a Viúva Negra.

Depois que a competição acabou, os oficiais da USAAF determinaram que o P-61 tinha uma taxa de subida ligeiramente melhor e poderia se tornar mais apertado do que o Mosquito da RAF. O Coronel Kratz, Diretor de Treinamento Noturno do Caça, colocou desta forma:

& # 8220I & # 8217 tenho absoluta certeza até hoje de que os britânicos estavam mentindo como soldados. Sinceramente, acredito que o P-61 não era tão rápido quanto o Mosquito, de que os britânicos precisavam porque, naquela época, ele (P-61) era um avião que podia ir e voltar de Berlim sem ser abatido. Duvido muito seriamente que os outros soubessem melhor. Mas aconteça o que acontecer, o & # 821761 foi um lutador de boa noite. No jogo de combate, você precisa ser bastante realista sobre essas coisas. O P-61 não era um caça noturno superior. Não era um lutador noturno pobre. Foi um lutador de boa noite. Não tinha velocidade suficiente. & # 8221

No final de junho de 1944, os primeiros P-61s começaram em missões noturnas sobre a Inglaterra. Eles também foram designados para interceptar o míssil alemão V-1. O cone de tom implodiu várias vezes em alta velocidade. Mas logo isso foi corrigido e vários V-1s foram derrubados pela Viúva Negra ..

O 422 Night Fighter Squadron foi transferido para a França e começou a encontrar aeronaves alemãs pela primeira vez. As vitórias não foram tão numerosas porque o P-61 era limitado em número. Mesmo sendo o final da guerra (verão / outono de 1944), o P-61 não enfrentou nenhuma das Hitler & # 8217s & # 8220Wonder Weapons & # 8221, como o novo avião a jato, mas eles enfrentaram o V-1 & # 8220Buzz Bomb & # 8221 com sucesso limitado.

As vitórias da Black Widow & # 8217s foram sobre as aeronaves alemãs padrão, como Ju-188, Bf-110, Fw-190, He-111, etc. Durante a & # 8220Battle of Bulge & # 8221 em dezembro de 1944, o P -61 foi usado como um dia de missões de ataque ao solo. Isso provou ser bastante eficaz com os quatro canhões, pois eles foram capazes de destruir pátios ferroviários e equipamentos, bem como comboios de suprimentos.

Pacific Theatre

O 6th Night Fighter foi designado para Guadalcanal em junho de 1944. A maior parte do serviço dos P-61 Night Fighter Squadrons era relativamente monótono, já que a Força Aérea Imperial Japonesa (IJN) já havia sido dizimada até então.

No entanto, o P-61 obteve algumas vitórias sobre alguns bombardeiros IJN & # 8220Betty e Lily & # 8221 mais velhos e alguns caças bimotores & # 8220Irvings & # 8221. Em agosto de 1945, antes da rendição japonesa, embora nunca confirmada, um P-61 derrubou um Nakajima Ki-44 fazendo-o cair no oceano quando em & # 8220 perseguição instantânea & # 8221. Nenhum tiro foi disparado.

Onde você pode ver a viúva negra P-61

#43-8440 Steven F. Udvar-Hazy Center do National Air and Space Museum Chantilly, Virgínia

#43-8353 Museu Nacional da Força Aérea Unida Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio

Esta é apenas uma lista parcial da viúva negra P-61 em exibição. Consulte o seu museu aéreo local para obter mais informações.

Especificações técnicas da viúva negra P-61

Envergadura: 66 pés 0 pol.

Comprimento: 49 pés 7 pol.

Altura: 14 pés 8 pol.

Peso: 23.450 lbs (vazio): 36.200 lbs Peso Máximo de Decolagem

Velocidade máxima: 336 mph

Teto: 33.100 pés

Alcance: 610 mi (combate) 1.900 mi (balsa)

Motor: Motor radial 2 / Pratt & amp Whitney R-2800-65W Double Wasp com hélice de quatro lâminas, avaliado em 2.250 HP


Northrop XP-61D Black Widow - História

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Origens
Em agosto de 1940, 16 meses antes de os Estados Unidos entrarem na guerra, o oficial da Força Aérea dos EUA em Londres, tenente-general Delos C. Emmons, foi informado sobre a pesquisa britânica em RADAR, que estava em andamento desde 1936 e tinha desempenhado um papel importante durante o Batalha da Grã-Bretanha. O General Emmons foi informado do novo radar Airborne Intercept (AI para abreviar), uma unidade autônoma que poderia ser instalada em uma aeronave e permitir que operasse independentemente de estações terrestres. Em setembro de 1940, a Tizard Mission trocou pesquisas britânicas sobre muitos aspectos, incluindo radar para produção americana.

Simultaneamente, a Comissão de Compras britânica que avalia as aeronaves dos EUA declarou sua necessidade urgente de uma aeronave de alta altitude e alta velocidade que exigiria pelo menos uma capacidade de espera de oito horas para completar as patrulhas noturnas. A aeronave carregaria uma das primeiras unidades de radar AI e montaria seu armamento especificado em várias torres de armas múltiplas. Os britânicos emitiram os requisitos para o novo caça noturno a todos os projetistas e fabricantes de aeronaves com os quais estavam trabalhando. O Conselho de Emmons desenvolveu os requisitos básicos e especificações para o caça noturno e os entregou no final de 1940 para o Comando de Serviço Técnico Aéreo, Campo Wright. Jack Northrop percebeu desde cedo que os requisitos de velocidade, altitude, carga de combustível e múltiplas torres exigiam uma grande aeronave com múltiplos motores.

Em 5 de novembro, Northrop se encontrou no Wright Field com oficiais do Comando de Material Aéreo e apresentou-lhes o projeto preliminar de Northrop. A proposta do caça noturno Douglas XA-26A foi a única competição, mas o design da Northrop foi selecionado e a Viúva Negra foi concebida. Após a aceitação da USAAC, a Northrop começou um trabalho abrangente de design da aeronave para se tornar a primeira a projetar um caça noturno dedicado. O resultado foi o maior e um dos mais mortíferos aviões da classe de perseguição voados pelos EUA durante a guerra.

A primeira proposta de Jack Northrop foi uma longa gôndola de fuselagem entre duas nacelas do motor e booms da cauda. Os motores eram radiais Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp de 18 cilindros, produzindo 2.000 HP (1.491 kW) cada. A fuselagem abrigava a tripulação de três homens, o radar e duas torres de quatro canhões. As metralhadoras Browning M2 de 0,50 pol. (12,7 mm) foram equipadas com barris de "aeronave" de 36 pol. (91 cm) de comprimento com mangas perfuradas. As torres estavam localizadas no nariz e na parte traseira da fuselagem. Ele estava apoiado em um trem de pouso triciclo e apresentava flaps retráteis de extensão total, ou "flaps Zap" (em homenagem ao engenheiro Edward Zap da Northrop) nas asas.

Como a Northrop previra, a aeronave era grande, com 45,5 pés de comprimento, 66 pés de envergadura e com um peso projetado de 22.600 lb com carga total, colocava o P-61 na categoria de bombardeiro médio. Classificar uma aeronave tão grande como um caça foi difícil para alguns aceitarem.

Alguns recursos de design alternativos foram investigados antes da finalização. Entre eles estavam a conversão para um único estabilizador / leme vertical e o deslocamento das torres do nariz e da cauda para a parte superior e inferior da fuselagem, juntamente com a incorporação de um segundo artilheiro. No final de novembro de 1940, Jack Northrop voltou à tripulação de três e conjunto de cauda dupla / leme. Para atender ao pedido da USAAC por mais poder de fogo, os projetistas abandonaram a torre ventral e montaram quatro canhões Hispano M2 de 20 mm nas asas. Conforme o projeto evoluiu, os canhões foram posteriormente reposicionados na barriga da aeronave. O P-61, portanto, tornou-se uma das poucas aeronaves de caça projetadas nos EUA a ter canhões de 20 mm como padrão de fábrica na Segunda Guerra Mundial.

A Especificação 8A da Northrop foi formalmente submetida ao Comando de Material Aéreo do Exército no Campo de Wright, em 5 de dezembro de 1940. O NS-8A da Northrop cumpriu todos os requisitos do USAAC e, após algumas pequenas alterações, o Air Corps emitiu para a Northrop uma Carta de Autoridade para Compra em 17 de dezembro , 1940. Um contrato para dois protótipos e dois modelos em escala a serem usados ​​para testes em túnel de vento (custos não superiores a US $ 1.367.000) foi concedido em 10 de janeiro de 1941. O Departamento de Guerra emitiu oficialmente a designação XP-61 para esses protótipos.

Desenvolvimento XP-61
O XP-61 foi projetado com carburadores downdraft, mas em março de 1941, o Comitê de Padronização do Exército / Marinha padronizou o uso de carburadores Updraft em todos os ramos militares dos EUA. A Northrop enfrentou um reprojeto mínimo estimado de 60 dias da nacela do motor para colocar o projeto em conformidade. O comitê eventualmente reverteu a decisão de padronização (a situação difícil do programa XP-61 provavelmente teve pouca influência), permitindo que o desenvolvimento do XP-61 continuasse sem demora.

O modelo XP-61 foi inspecionado pelo Air Corps Mockup Board em 2 de abril de 1941. Eles fizeram várias recomendações, a mais proeminente foi realocar os quatro canhões M2 de 20 mm das asas externas para a barriga da aeronave. Tê-los agrupados bem atrás da parte traseira da engrenagem do nariz. A instalação central, com espaçamento próximo, eliminou as desvantagens inerentes à convergência e agrupou o poder de fogo aproximadamente ao longo da linha central da aeronave.

Montar as armas na linha central tornou a mira consideravelmente mais fácil e rápida. O arranjo também permitiu que os canhões agrupados criassem um fluxo espesso de projéteis de 20 mm. A remoção das armas e munições das asas também limpou o aerofólio das asas e aumentou a capacidade interna de combustível de 540 galões para 646 galões. Essa mudança, além de mudanças sugeridas, como a provisão para transporte externo de combustível em tanques de queda, corta-chamas / amortecedores nos escapamentos do motor e realocação de alguns equipamentos de rádio necessários ao longo de 30 dias de trabalho de reprojeto. Embora tudo seja benéfico do ponto de vista do desempenho - especialmente o movimento dos canhões, isso atrasa o cronograma do XP-61.

A montagem da torre dorsal provou ser muito difícil de instalar na aeronave e, em meados de 1941, foi alterada da montagem de anel General Electric para uma montagem de pedestal semelhante àquela usada para as torres superiores na maioria dos bombardeiros da USAAF então em serviço. Após essa modificação, a própria torre ficou indisponível, pois as aeronaves operacionais, neste caso o Boeing B-29 Superfortress, foram priorizadas à frente das aeronaves experimentais. Para o teste de vôo, uma torre fictícia foi instalada.

Outro contratempo ocorreu em fevereiro de 1942, quando Curtiss notificou a Northrop que a hélice C5424-A10 de quatro pás, automática e totalmente embandeirada que a Northrop havia planejado para uso estava atrasada e não estaria disponível para o início dos testes de vôo. As hélices Hamilton Standard foram usadas temporariamente até que as hélices Curtiss C5424-A10 se tornassem disponíveis.

Várias mudanças de projeto durante a construção do protótipo fizeram com que o peso do XP-61s subisse para 22.392 lb (10.157 kg) vazio e 29.673 lb (13.459 kg) na decolagem. Os motores usados ​​foram radiais Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp girando hélices Curtiss C5425-A10 de quatro pás de 12 pés 2 de diâmetro, ambos girando no sentido anti-horário quando vistos de frente. Os rádios incluem dois rádios de comando, SCR-522As, e três outros conjuntos de rádio, o SCR-695A, AN / APG-1 e AN / APG-2. O controle de fogo central para a torre do canhão era semelhante ao usado no B-29, o General Electric GE2CFR12A3.

P-61C
Depois que o P-61A e o B mostraram algumas deficiências em combate, decidiu-se criar uma variante de alto desempenho, o P-61C Black Widow. O trabalho no modelo C prosseguiu lentamente em Northrop, principalmente porque o projeto de asa voadora Northrop XB-35 tinha uma prioridade mais alta. Para aliviar um pouco a pressão sobre a equipe de design da Northrop, grande parte do trabalho no P-61C foi terceirizado para a Goodyear, que havia sido uma subcontratada para a produção de componentes da Black Widow. Eventualmente, o primeiro P-61C-1-NO de produção saiu das linhas de produção no início de 1945. Conforme previsto, houve um ganho de desempenho substancial, apesar de um aumento de 2.000 libras no peso vazio. A velocidade máxima aumentou para 430 mph a 30.000 pés, o teto de serviço era 41.000 pés. A subida para uma altitude de 30.000 pés poderia ser alcançada em menos de 15 minutos.

Para ajudar a evitar ultrapassar o alvo durante uma interceptação, o C-Model foi equipado com freios a ar perfurados localizados abaixo e acima das superfícies das asas. O P-61C era equipado com quatro postes sub-asa canalizados (dois internos das nacelas, dois externos) que podiam transportar quatro tanques de queda de 310 galões. A primeira aeronave P-61C foi aceita pela USAAF em julho de 1945, mas a guerra terminou antes que qualquer modelo C pudesse entrar em combate. O último P-61C-1-NO foi aceito em 28 de janeiro de 1946. Outros 13 foram concluídos, mas foram descartados antes que pudessem ser entregues.

A vida útil do P-61C foi bastante curta, sendo rapidamente superado e substituído na maioria das capacidades por aviões a jato. a maioria dos P-61Cs foi descartada no final de março de 1949.

F-15 / RF-16C
A velocidade e capacidade de carga o tornavam um candidato ideal para uma aeronave de reconhecimento fotográfico. Em meados de 1945, o sobrevivente XP-61E foi modificado para esta função. O armamento foi removido e um novo nariz foi colocado, capaz de montar uma variedade de câmeras aéreas. Esta aeronave, redesignada XF-15, voou pela primeira vez em 3 de julho de 1945. Um P-61C também foi modificado para os padrões XF-15 e além dos motores R-2800-C turboalimentados, era idêntico ao XF- 15 e voou pela primeira vez em 17 de outubro de 1945. A Hughes Tool Company de Culver City, Califórnia, recebeu o contrato para o nariz do F-15A. O F-15A era basicamente o P-61C com a nova fuselagem em forma de bolha e o nariz de reconhecimento, mas sem os freios perfurados na asa.

F2T-1N
O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos havia planejado adquirir 75 Viúvas Negras, mas essas foram canceladas em 1944 em favor do Grumman F7F Tigercat. Em setembro de 1945, entretanto, os fuzileiros navais receberam uma dúzia de ex-P-61Bs da Força Aérea para servir como treinadores de radar até que os Tigercats estivessem disponíveis em força de esquadrão. Designadas como F2T-1N, essas aeronaves foram designadas para unidades da Marinha em terra e serviram brevemente, sendo as duas últimas F2T-1 retiradas em 30 de agosto de 1947.


Viúva Negra USMC Northrop F2T-1N.
[Fonte: USMC Photo]

Projeto
O P-61 tinha uma tripulação de três pessoas: piloto, artilheiro e operador de radar. Ele estava armado com quatro canhões de tiro dianteiros Hispano M2 de 20 mm (0,79 pol.) Montados na fuselagem inferior e quatro metralhadoras M2 Browning de 0,50 pol. (12,7 mm) alinhadas horizontalmente com as duas armas do meio ligeiramente deslocadas para cima de forma remota mirada torre montada dorsalmente. A torre era acionada pelo computador giroscópico de controle de tiro General Electric GE2CFR12A3 e podia ser dirigida pelo artilheiro ou operador de radar, que ambos tinham o controle de mira e os postos de montagem da mira do colimador giroscópico fixados em seus assentos giratórios.

Os dois motores Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp foram montados cada um com aproximadamente um sexto na extensão da asa. Supercompressores mecânicos de dois estágios e duas velocidades foram instalados. Em um esforço para economizar espaço e peso, nenhum turbocompressor foi instalado, apesar da velocidade máxima esperada de 50 mph (80 km / h) e de 10.000 pés (3.048 m) de aumento operacional do teto.

As baias do trem de pouso principal estavam localizadas na parte inferior de cada nacele, diretamente atrás do motor. As duas pernas da engrenagem principal foram cada uma deslocadas significativamente para fora de borda em suas nacelas e retraídas em direção à cauda da tesoura de óleo voltada para a frente. Cada roda principal estava dentro de sua perna de engrenagem e óleo. As portas da engrenagem principal eram duas peças, divididas igualmente, longitudinalmente, articuladas na borda interna da porta e na borda externa da porta externa.

Cada capota e nacela do motor recuava em booms de cauda que terminavam para cima em grandes estabilizadores verticais e seus lemes componentes, cada um com uma forma semelhante a um triângulo retângulo arredondado. A borda de ataque de cada estabilizador vertical foi suavemente alinhada da superfície da lança da cauda para cima, varrida de volta para 37 °. O estabilizador horizontal se estendia entre as superfícies internas dos dois estabilizadores verticais e era aproximadamente a corda da raiz da asa, incluindo o profundor. O elevador mede aproximadamente? da largura do estabilizador horizontal, e em vista plana aérea, angulado para dentro na horizontal de ambos os cantos da borda de ataque em direção à borda de fuga aproximadamente 15 , formando o elevador em um trapézio largo e curto. O estabilizador horizontal e o conjunto do elevador possuíam uma leve seção transversal do aerofólio.

Os motores e nacelas eram externos à raiz da asa e uma seção curta de "ombro" da asa que possuía um diedro de 4 , e foram seguidos pelo restante da asa que tinha um diedro de 2 . A ponta da asa era reta e perpendicular à linha central da aeronave. A borda de fuga era reta e paralela à borda de ataque no ombro e afunilou-se para a frente 15 ° para fora da nacele. As entradas de vanguarda do carburador ascendente estavam presentes no ombro da asa e na raiz da asa externa, com alguns centímetros de separação da própria nacela do motor. Eles eram muito semelhantes em aparência aos do F4U Corsair - retângulos horizontais finos com as extremidades arredondadas em quase um semicírculo, com múltiplas palhetas verticais dentro para direcionar o fluxo de ar corretamente.

O P-61 não tinha ailerons. Além dos "flaps Zap" retráteis de vão total, todo o controle da aeronave sobre o eixo de rolagem foi mantido por meio do uso de spoilerons cônicos curvos, de aproximadamente 10 pés de comprimento e 6 polegadas de largura.Eles foram localizados fora da borda externa de cada nacela, aproximadamente do comprimento do painel externo da asa, e deslocados em direção à borda de ataque da asa em aproximadamente um terço da corda da asa a partir da borda posterior, correndo em direção à ponta da asa aproximadamente metade do comprimento da asa externa. A operação foi a seguinte: o spoileron na asa interna girou para fora da superfície superior da asa para a corrente de ar e reduzindo a sustentação sobre a asa, fazendo com que ela caísse.

A fuselagem principal, ou gôndola, era centrada na linha central da aeronave. Tinha, da ponta do nariz até o final do cone da cauda de Plexiglass, aproximadamente cinco sextos do comprimento de uma asa (da raiz à ponta). O nariz abrigava uma forma evoluída do SCR-268 Signal Corps Radar, o SCR-720A da Western Electric Company. Imediatamente atrás do radar estava o dossel em "estufa" de múltiplas molduras, apresentando dois níveis distintos, um para o piloto e um segundo para o artilheiro acima e atrás dele, este último elevado em aproximadamente 6 pol. Combinado com a superfície superior quase plana do o nariz da aeronave, o dossel de duas camadas dava ao nariz da aeronave uma aparência distinta de três degraus largos e rasos. O velame dianteiro do XP-61 apresentava seções de velame contíguas, curvas suaves e plexiglas expandido voltadas para a frente, na frente do piloto e do artilheiro. As partes superiores e laterais foram emolduradas.

Abaixo do compartimento de vanguarda da tripulação ficava o poço da roda do nariz, por onde o piloto e o artilheiro entravam e saíam da aeronave. A perna da marcha dianteira retraída para trás, contra uma tampa contornada que, quando fechada para o vôo, fazia parte do piso da cabine de comando, a marcha não teria espaço para retrair com ela aberta. A tesoura oleo voltada para a frente. A roda do nariz foi centralizada, com o suporte bifurcando para a esquerda da aeronave. A roda do nariz tinha aproximadamente do diâmetro das rodas principais. As portas de proteção do nariz eram duas peças, divididas igualmente longitudinalmente e com dobradiças em cada borda externa.

O centro da gôndola abrigava a longarina principal, armazenamento de combustível, tubulação de combustível e mecanismos de controle, seções de cabo de superfície de controle, controles de hélice e motor e equipamento de rádio / IFF / comunicação, mas era predominantemente ocupado pelo anel de montagem da torre superior, rotação e mecanismos de elevação, armazenamento de munição para as metralhadoras da torre, o computador de controle de tiro giroscópico GE2CFR12A3 e ligações às colunas de controle da torre do artilheiro e do operador de radar, à frente e à ré, respectivamente.

A estação do operador de radar estava na extremidade traseira da gôndola. O operador do radar controlava o conjunto de radar SRC-720 e visualizava seus visores do compartimento traseiro isolado, no qual ele entrou por meio de uma pequena escotilha com uma escada embutida na parte inferior da aeronave. Além dos próprios sistemas de radar, o operador de radar possuía controles de intercomunicação e rádio, bem como os controles e a mira da torre remota. A capota do compartimento acompanhava a curvatura da parte traseira da gôndola, com apenas um único degrau arredondado para o duplo degrau da capota dianteira. A parte traseira da gôndola era cercada por uma tampa de Plexiglas que se estreitava rapidamente na vista aérea até um ponto quase arredondado. A forma era um pouco mais alta no perfil lateral do que na vista aérea, dando ao final do "cone" um formato arredondado aparência de "lâmina" quando vista em perspectiva.

A seção transversal da gôndola, da frente para trás, era geralmente retangular, orientada verticalmente. A ponta do nariz era muito arredondada para acomodar a antena parabólica do radar AI principal, fundindo-se rapidamente em uma seção transversal retangular que se estreitava ligeiramente em direção à parte inferior. Esta seção transversal perdeu sua conicidade, mas tornou-se claramente arredondada na parte inferior, movendo-se para trás através do compartimento da tripulação dianteiro e do poço do trem de pouso. A altura aumentou em ambos os degraus do velame dianteiro, com o segundo degrau ficando nivelado com o topo da aeronave (sem contar a torre do canhão dorsal). Na parte traseira do compartimento dianteiro da tripulação, a parte inferior da seção transversal se abaulou consideravelmente e continuou a fazê-lo até logo após o ponto médio entre a parte traseira do compartimento dianteiro da tripulação e a frente do compartimento traseiro da tripulação, onde a curvatura inferior começou a retroceder. Começando na frente do compartimento traseiro da tripulação, a parte superior da seção transversal começou a afinar cada vez mais para dentro, acima do centro de gravidade da aeronave, ao avançar em direção à parte traseira da gôndola. A seção transversal arredondou-se consideravelmente pelo degrau descendente no dossel traseiro e rapidamente tornou-se um oval de lados retos, encolhendo e terminando na ponta do "cone" de Plexiglass expandido descrito acima.

A seção transversal das nacelas era essencialmente circular, crescendo e diminuindo de tamanho ao passar das capotas do motor, passando pela asa e compartimento de engrenagens, em direção às lanças da cauda e aos estabilizadores verticais. Uma protuberância no topo da asa manteve a seção transversal circular enquanto as nacelas cruzavam a asa. A seção transversal tornou-se levemente ovalada ao redor das baias da engrenagem principal, maior na parte inferior, mas ainda redonda. Uma protuberância oblonga na parte inferior das portas da engrenagem principal, orientada longitudinalmente, acomodou as rodas principais quando a engrenagem foi retraída.

As pontas das asas, juntas da asa para a nacela, pontas e borda dos estabilizadores e superfícies de controle (excluindo o estabilizador horizontal e o profundor) foram todos suavemente arredondados, misturados ou filetados. O design geral era excepcionalmente limpo e fluido, já que a aeronave possuía muito poucos cantos ou arestas vivas.


História

O primeiro P-61 foi explicitamente projetado para operar como caça noturno, e os primeiros protótipos do P-61 foram encomendados em janeiro de 1941 com base em relatórios de combate dos primeiros caças equipados com radar operados pela RAF. Apesar disso, o primeiro combate que o P-61 viu foi em 1944, sobre o Oceano Pacífico. & # 914 & # 93 O P-61 foi desenvolvido a partir de relatórios britânicos sobre caças noturnos e sua utilidade em combate. Também foi desenvolvido a partir da necessidade da Grã-Bretanha de um caça noturno que tivesse radar e fosse capaz de longo alcance. & # 915 e # 93

Quando o P-61 começou seu serviço como caça noturno, provou ser muito bem-sucedido e abateu um grande número de aeronaves inimigas. Devido à capacidade de transporte de bombas do P-61, ele poderia ser usado como um bombardeiro comum, mas essa função se mostrou menos eficaz. Apenas cerca de 700 P-61s foram feitos durante a Segunda Guerra Mundial. O P-61 Black Widow foi supostamente a última aeronave a atingir um abate aéreo durante a Segunda Guerra Mundial, em 1945. & # 916 & # 93