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Samoset II SP-2000 - História

Samoset II SP-2000 - História



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Samoset II

(SP-2000: t. 294; 1. 107'6 "; b. 23 '; dr. 3'9" (média); s. 7 k.)

O segundo Samoset foi construído durante 1905 em Camden, NJ, como navio costeiro de passageiros e carga, Annie L. Vansciver, e entregue à Marinha dos Estados Unidos em 20 de março de 1918 por seu proprietário, o Maine Central RR Co. Atribuído ao 1st Naval Distrito e rebatizado de Samoset, ela fazia em média quatro viagens de balsa por dia do Boston Navy Yard para as ilhas Deer e Bumkin.

Retido em serviço após o fim da Primeira Guerra Mundial, Samoset foi transferido para o Estaleiro da Marinha de Nova York para tarefas locais dentro do 3º Distrito Naval. Colocado fora de serviço em Nova York em 24 de março de 1922, Samoset foi vendido em 16 de junho de 1922 e retirado da lista da Marinha no mesmo dia. Retornando ao serviço mercantil com seu nome original, ela desapareceu dos registros mercantis em 1934.

Samoset (casco MC 516) recebeu o nome da Marinha Chiwawa (AO-68) (q.v.) em 16 de setembro de 1942.


Família Cessna Citation

o Citação é uma família de jatos executivos da Cessna que começou em 1972 com a entrada em serviço do primeiro modelo, com mais de 35 milhões de horas de vôo registradas desde então. [1] Nos cinquenta anos após o primeiro vôo de 1969, mais de 7.500 citações foram entregues, formando a maior frota de jatos executivos. [2]

Família de citação
Um Cessna 525B CJ3 atrás de um Citation Mustang
Função Jato executivo
Fabricante Cessna
Primeiro voo 15 de setembro de 1969
Introdução 1972
Número construído 7,500
Variantes Citação I / I / SP
Citação II / SII / Bravo
Citação III-VI-VII
Cessna Citation V / Ultra / Encore
Citação Excel / XLS / XLS +
CitationJet / CJ series
Citation Mustang
Citação X
Soberano de Citação
Latitude de citação
Longitude de citação
Hemisfério de citação

A linha começou com o pequeno protótipo Citation I voando em 15 de setembro de 1969 e produzido até 1985, desenvolvido em 1978-2006 Citation II / Bravo, Citation V / Ultra / Encore 1989-2011 e CitationJet desde 1993. O standup O Citation III / VI / VII foi entregue de 1983 a 2000 e sua fuselagem foi reutilizada no Citation X / X + entregue de 1996 a 2018, o Sovereign de 2004 a 2021 e o Excel desde 1998. O Mustang era um jato Very Light entregue a partir de 2006 até 2017, enquanto a fuselagem de piso plano Latitude foi entregue desde 2015 e a maior Longitude de 2019.

A aeronave tem o nome de Citation, um cavalo de corrida campeão americano puro-sangue que ganhou a tríplice coroa americana. [3]


Por que padrões de preparação de superfície?

Existem padrões de preparação de superfície para maximizar a vida do revestimento e minimizar custos.

Com a preparação da superfície sendo responsável por até 40% do custo de um projeto de repintura, os proprietários das instalações procuram limitar o material e as horas gastas na detonação. White Metal é caro de se obter, especialmente em trabalhos de manutenção, e normalmente reservado para aplicações críticas onde o custo de falha é catastrófico. Quase branco é bom o suficiente para serviço na maioria dos ambientes severos. Comercial é mais barato e adequado para ambientes não corrosivos e ambientes de serviço. O Brush Off poupará mais dinheiro ao proprietário no curto prazo, se ele conseguir se safar impune.

Ao escolher um revestimento, o proprietário pesa os custos de jateamento e pintura contra o risco de falha prematura do revestimento. Se o pior cenário for que ele tenha que pintar novamente em 5 anos em vez de 7, ele pode economizar dinheiro cortando de Comercial para Escova. Quando a falha prematura do revestimento pode resultar no derramamento de cinco milhões de galões de produtos químicos corrosivos, perigosos e caros, ele se inclinará para o Metal Branco e um revestimento de alto desempenho.


PIPER “SARATOGA”

DADOS PADRÃO: (Turbo SP) Assentos 6. Peso bruto 3.600. Peso vazio 2.073. Capacidade de combustível 107. Motor Lycoming turboalimentado de 300 cv.
ATUAÇÃO: Top mph 224 (três lâminas), 220 (duas lâminas). Cruise mph 204. Stall mph 64. Taxa de subida inicial 1.120. Teto 20.000. Alcance 971. Distância de decolagem (50 & # 8242) 1.590 (duas pás), 1.420 (três pás). Distância de pouso (50 e # 8242) 1.640.

DADOS PADRÃO: (Saratoga) Assentos 6. Peso bruto 3.600. Peso vazio 1.920. Capacidade de combustível 107. Motor Lycoming de 300 cv.
ATUAÇÃO: Top mph 176. Cruise mph 173. Stall mph 66. Taxa de subida inicial 990. Teto 15.900. Alcance 972. Distância de decolagem (50 & # 8242) 1.740. Distância de pouso (50 e # 8242) 1.700.

A fim de organizar e melhorar sua linha de “burros de carga”, a Piper introduziu os modelos Saratoga em 1980 para substituir os modelos Cherokee Six e Lance. A marca Saratoga na verdade se aplica a quatro aviões separados. Começando com o modelo júnior na ninhada, temos o Saratoga básico, uma versão de 300 cv com engrenagem fixa de seis posições. Em seguida está o Saratoga SP, que é tudo o que o Saratoga básico é, exceto que os pés se dobram durante o vôo. Para o conjunto de ar raro, existe a versão turboalimentada do modelo de pernas rígidas, denominado Turbo Saratoga. Com engrenagem retrátil, a versão céu alto torna-se o Saratoga SP. Possivelmente, a mudança aerodinâmica mais significativa é a mudança do aerofólio atarracado da linha Cherokee para uma asa semi-cônica de última geração que é graciosamente delgada e poderosamente longa.

Depois de toda a agitação que envolveu a introdução da cauda em T no Lance, retornar ao estabilizador de amplitude total foi um movimento para o qual uma variedade de razões foram apresentadas. De acordo com Piper, a nova asa é tão aerodinamicamente eficiente e dócil que simplesmente não precisa da cauda em T para ajudar e, uma vez que a cauda em T é inerentemente mais cara de produzir, não havia necessidade de mantê-la. Uma hélice opcional de três pás para todos os modelos reduz o ruído da cabine, oferece desempenho máximo na decolagem e subida e oferece melhor espaço durante o taxiamento. As portas traseiras duplas facilitam o carregamento e ajudam os proprietários a tirar proveito da capacidade de carga substancial do Saratoga.

Embora a designação SP signifique basicamente engrenagem retrátil, ela se traduz literalmente como "Desempenho especial". O perfil aerodinâmico é excepcionalmente limpo, combinando engrenagem dobrável com asas semi-cônicas, que reduzem o arrasto do parasita ao mínimo, e rebitagem nivelada na borda de ataque. O Turbo SP é aprovado para voo em condições conhecidas de formação de gelo com o pacote opcional de degelo. O Saratoga oferece um ambiente extremamente silencioso e confortável, mais próximo daquele normalmente associado a grandes aeronaves multimotoras.

Em 1994, o ‘SP’ mudou para ‘HP’ quando a New Piper introduziu o Saratoga II HP (alto desempenho), em modelos normalmente aspirados e turboalimentados. A fuselagem básica permanece inalterada, entretanto interiores e aviônicos permaneceram continuamente atualizados.


Schooner Olad & amp Cutter Owl Sailing Cruises e Charters partindo de Camden, Maine

Deixe-nos ser sua experiência de vela em Camden Maine! Junte-se a nós para um dia de vela de duas horas ou carta privada personalizada para desfrutar de todas as belezas que Penobscot Bay tem a oferecer. Linda costa rochosa, mansões escondidas, pequenas ilhas, faróis, focas, águias, barcos de lagosta e outros navios magníficos são apenas algumas das coisas que você pode ver enquanto navega em nossa bela parte da baía.

o Escuna Olad navega diariamente de Camden, Maine, de meados de maio a meados de outubro. O Schooner Olad oferece passeios históricos de duas horas a bordo de um iate à vela clássico totalmente restaurado construído em 1927. O Olad também oferece fretamentos de vela personalizados e pode acomodar até 22 passageiros ** . Seja por duas horas, meio dia ou dia inteiro, o Olad é o lugar perfeito para uma reunião de família, saída de escritório, casamento ou uma reunião de bons amigos! Junte-se ao Olad para um dos muitos eventos públicos especiais oferecidos ao longo da temporada, incluindo corridas de vela, cozimento de lagosta em ilhas e passeios em farol.

Se você está procurando uma viagem mais íntima, junte-se a nós a bordo de nosso barco para 6 passageiros - o Veleiro Coruja ! O Owl é um dos veleiros mais versáteis da Frota de Camden Maine. Ela foi projetada pelo mundialmente famoso designer de iates John Alden para ser um barco de cruzeiro rápido e confortável. Construída em 1941, ela é um clássico atemporal que foi reconstruído de acordo com os padrões mais elevados de hoje. Ele está disponível para fretamento para até seis passageiros, tornando-o um dos veleiros de madeira mais privativos da frota de Camden. O Sailing Vessel Owl sai para velas públicas de duas e três horas diariamente e também está disponível para barcos de fretamento particular de duas horas, três horas, quatro horas, seis horas ou o dia inteiro. Com antecedência, o Owl irá levá-lo a Stontington para pernoitar em uma de suas belas pousadas, a Vinalhaven para um jantar romântico e pernoite no Nebo Lodge, ou alugar uma barraca no Warren Island State Park, e faremos um lobsterbake para você. Dissemos versátil?

Capitão Aaron Lincoln é um morador local e falará sobre a história da região, bem como o comércio de escunas enquanto você navega em um de seus locais favoritos!

Aviso da Covid:

** Estaremos levando menos passageiros este ano para fornecer espaçamento adicional. Nossas velas diurnas públicas terão um máximo de 14 passageiros no total. Para fretamentos privados, se desejar mais de 14 passageiros, você precisará entrar em contato conosco com antecedência para revisar os regulamentos da Covid-19. Obrigado pela sua paciência e compreensão.


Samoset II SP-2000 - História

Pouco antes da guerra, a empresa Massey-Harris estava testando seu primeiro protótipo de colheitadeira autopropelida de grãos, o Modelo 20, logo seguido pelo Modelo 21. A máquina tinha várias vantagens. Primeiro, ele combinou várias funções & # 150, daí o nome "combinar". Cortou o trigo e separou-o do joio. E executou essas funções em uma unidade autopropulsionada. As colheitadeiras até aquele ponto haviam sido puxadas para trás de cavalos ou tratores. Quando Massey colocou o motor e as rodas motrizes na própria máquina, a unidade ficou mais eficiente com a potência suficiente. Os tratores precisavam ter mais potência para realizar outras funções, como arar. Portanto, quando os tratores puxavam uma colheitadeira de tração, eles usavam mais combustível do que uma unidade multifuncional.

Além disso, a Massey-Harris afirmou que sua colheitadeira capturou mais trigo do campo, portanto, houve menos desperdício. E, eles disseram, suas máquinas operavam mais rápido do que tratores e não destruiriam o trigo nas curvas como os tratores faziam.

Com todos esses fatores, Joe Tucker, gerente de vendas da Massey-Harris USA, viu uma oportunidade. Ele desenvolveu um plano para uma "Brigada de Colheita" e o apresentou ao Conselho de Produção de Guerra. Ele disse que se o conselho desse à sua empresa aço suficiente para produzir 500 colheitadeiras Modelo 21 acima de sua cota normal, a empresa os venderia aos agricultores SOMENTE se eles concordassem em colher 2.000 acres de trigo com as novas máquinas.

O plano tinha um toque patriótico óbvio. Além disso, Tucker afirmou que sua tecnologia economizaria meio milhão de alqueires de trigo que as máquinas mais antigas deixariam no campo. Ele disse que colheitadeiras autopropelidas liberariam de 600 a 1.000 tratores para outros trabalhos e economizariam meio milhão de galões de combustível. E o plano economizaria mão de obra por causa da eficiência da colheitadeira. Tucker até sugeriu que as máquinas mais antigas poderiam ser recuperadas, fornecendo a sucata tão necessária.

O que não foi dito é que a Harvest Brigade provavelmente aumentaria o reconhecimento do nome da Massey-Harris e a participação no mercado.

O conselho do governo comprou a ideia e, em 1944, 500 agricultores foram escolhidos para comprar as colheitadeiras Modelo 21 por cerca de US $ 2.500 cada. Eles tiveram que assinar um contrato para colher pelo menos 2.000 acres com a máquina, mas não havia nada no contrato especificando quanto eles poderiam cobrar pela colheita. A taxa vigente era de US $ 3,00 o acre ou 25 centavos o alqueire.

As máquinas foram construídas. Alguns foram para a Califórnia e Washington, mas a maioria foi usada nas Grandes Planícies. A maioria dos operadores carregou as colheitadeiras em caminhões e desceu para o Texas. De lá, eles seguiram o amadurecimento do grão para o norte. Os agentes de extensão do condado e os concessionários Massey-Harris trabalharam para reunir os cortadores de alfândega e os fazendeiros que precisavam da colheita dos grãos. Os aviões da empresa foram usados ​​para pesquisar a maturação das safras e a disponibilidade de colheitadeiras em uma área. Equipes de reparos da empresa foram enviadas. As petroleiras enviaram caminhões extras para a área de corte. Durante meses, entre maio e novembro, os cortadores acompanharam a colheita até a fronteira com o Canadá.

A Brigada foi um grande sucesso. Os fazendeiros locais estavam ganhando dinheiro suficiente por causa do aumento da demanda para pagar os combinadores. Cada cortador da Brigada tinha em média 2.038 acres naquele ano. E o projeto gerou grande publicidade. Jornais e revistas locais, como o Fazendeiro de Nebraska, publicou artigos e anúncios sobre a Brigada. A revista Fortune publicou uma história de oito páginas sobre o esforço. E Massey-Harris pagou por um filme Technicolor de 20 minutos sobre a Brigada.

Em 1945, a empresa e o War Production Board expandiram o programa para incluir 750 novas colheitadeiras a serem vendidas por meio de revendedores locais.

Quando a guerra terminou, a Massey-Harris dominou o mercado de colheitadeiras autopropelidas e outras empresas estavam lutando para alcançá-la. A John Deere, por exemplo, não lançou sua primeira colheitadeira automotora, a Model 55, até 1947.

Combinação personalizada. A Brigada ajudou a gerar uma nova indústria. Antes de 1940, alguns fazendeiros justificavam o custo de uma colheitadeira levando-a para a estrada e acompanhando a colheita. LeRoy Gregg, do condado de Hall, Nebraska, foi um dos primeiros "harvesters de aluguel". Mas esses primeiros pioneiros colheram uma porcentagem insignificante da safra geral em 1940.

Em 1942, havia cortadores de alfândega suficientes viajando pelas estradas que o Bureau of Agricultural Economics dos EUA lançou um estudo em Nebraska. Eles contaram o número de colheitadeiras entrando nos portos de entrada ao longo da fronteira sul do estado. Naquele ano, eles contaram 515 colheitadeiras entrando em Nebraska.

Em 1947, eles contaram novamente e encontraram 5.117 colheitadeiras entrando no estado. Isso é um aumento de dez vezes em cinco anos. Uma indústria se desenvolveu.

Embora a indústria tenha continuado a se expandir nas décadas que se seguiram, as unidades combinadas personalizadas não assumiram completamente o controle da colheita de grãos nas Grandes Planícies. As equipes de alfândega geralmente respondem por pouco menos da metade dos grãos colhidos, mas são uma parte significativa da paisagem agrícola.

No mercado de equipamentos, as colheitadeiras autopropelidas assumiram o controle. Em 1944, o War Production Board permitiu a construção de 43.604 colheitadeiras de tração e inicialmente apenas 1.100 modelos automotores. A Harvest Brigade aumentou esse número para 1.600. Após a guerra, outros fabricantes lançaram seus próprios modelos e, no final da década de 40, a maioria dos agricultores queria os modelos automotores. Existem poucas ceifeiras-debulhadoras do tipo pull em construção atualmente.

Holly Miller ainda se lembra de sua primeira colheitadeira. Era uma grande melhoria em relação às antigas debulhadoras, mas ele ainda tinha de ficar ao volante para conduzi-lo, ao sol e à sujeira. Hoje, ele observa, as colheitadeiras têm cabines fechadas e controles computadorizados. "Você pensaria que estava pilotando um avião", diz ele. "Ele pode te contar tudo."

Escrito por Bill Ganzel, Grupo Ganzel. Uma bibliografia parcial das fontes está aqui.


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A história completa do Mazda RX-7

A nomenclatura RX se tornou uma grande parte da história da Mazda e, embora tenha havido muitos carros RX lendários ao longo dos anos, o mais famoso é quase certamente o RX-7. Houve três gerações do RX-7 que foram produzidas de 1978 até 2002, com mais de 810.000 carros sendo fabricados naquela época.

Tornou-se um dos carros mais icônicos de todos os tempos e foi incluído na lista dos dez melhores da revista Car and Driver e # 8217s cinco vezes. Também se tornou famoso através de filmes e videogames, aparecendo também em nomes como Initial D, The Fast and the Furious Serious, Need for Speed, Gran Turismo e muitos outros.

Esta é a história completa do Mazda RX-7.

Mazda Savanna RX-7 (SA22C / FB)

Série 1 (1978 e # 8211 1980)

O primeiro modelo RX-7 da Mazda foi lançado em março de 1978 e substituiu o Savanna RX-3. O carro foi projetado por uma equipe liderada por Matasaburo Maeda, cujo filho Ikuo iria projetar o Mazda2 e o Mazda RX-8. Em comparação com as ofertas anteriores da Mazda, o novo Savanna RX-7 era um verdadeiro carro esportivo de sangue quente, que seguia a tendência de outros fabricantes japoneses.

O RX-7 também tinha uma vantagem em relação à concorrência. Era leve, pequeno e o motor rotativo compacto significava que a unidade de força poderia ser colocada atrás do eixo dianteiro, melhorando a distribuição de peso dos carros. Outro benefício do RX-7 era que o motor rotativo tinha vantagens financeiras no Japão, pois o deslocamento era inferior a 1,5 litro. Esta foi uma determinação significativa ao pagar o imposto rodoviário anual japonês, que manteve o RX-7 acessível para a maioria dos compradores, embora tivesse mais potência do que os motores tradicionais em linha.

A Mazda equipou o RX-7 com um motor 12A de 1146 cc que produziu cerca de 105cv e 144Nm de binário. O 12A foi usado em vários outros carros da Mazda, incluindo o RX-2, RX-3 e RX-4. Foi também o primeiro motor construído fora da Europa Ocidental ou dos EUA a terminar as 24 horas de Le Mans.

O motor de 105 cv combinado com o peso baixo de 1.024 kg do RX-7 significava que o carro poderia ir de 0-100 km / h em cerca de 9,5 segundos e atingir uma velocidade máxima de 185 km / h.

O Savanna RX-7 foi considerado um dos carros de melhor manuseio e desempenho de sua época. A distribuição de peso 50/50 combinada com a suspensão traseira de 4 ligações “eixo vivo” e o baixo peso tornavam-no uma explosão nas curvas.

Série 2 (1981 - 1983)

A Mazda introduziu a segunda série do RX-7 em 1981. Uma série de alterações foram feitas na carroceria do RX-7 para a segunda série. Estes incluíram pára-choques integrados com cobertura de plástico, molduras laterais da carroceria de borracha preta ampla, lanternas traseiras envolventes e componentes de controle do motor atualizados.

O manual de quatro velocidades foi abandonado, deixando apenas uma opção de manual de 5 velocidades esquerda e as versões automáticas. No geral, o carro era um pouco mais longo, mas pesava 995 kg agora em vez de 1.024 kg. Os freios a disco nas quatro rodas foram incluídos no pacote GSL, junto com o diferencial de deslizamento traseiro limitado do tipo embreagem.

A potência foi aumentada em cerca de 10cv para a segunda série RX-7, tornando-o 115cv a 7000 rpm e 152Nm de binário. A redução de peso e o aumento da potência significaram que a série 2 poderia ir de 0-100km / h em 8,5 segundos e atingir uma velocidade máxima de 193km / h.

Com a introdução do Cosmo com motor rotativo turboalimentado, a Mazda decidiu instalar um turbo no motor 12A do RX-7 de ponta. Este foi introduzido no Japão em setembro de 1983 e produzia pouco mais de 160 cv a 6.500 rpm.

Um novo “Impact Turbo” foi projetado pela Mazda para lidar com as diferentes características dos gases de escape de um motor rotativo. Ambas as palhetas do rotor da turbina foram reprojetadas e feitas menores. A turbina no novo projeto tinha uma velocidade 20% maior do que um turbo usado para um motor convencional.

Série 3 (1984 - 1985)

A Mazda continuou a oferecer o pacote GSL para o RX-7, mas também apresentou o GSL-SE. Ele tinha um motor RE-EGI de 1,3 L 13B com injeção de combustível que produzia 135cv e 183Nm de torque, uma atualização significativa em relação ao carro padrão. Ele também apresentava rotores de freio maiores do que o GSL e suspensão atualizada com molas e amortecedores mais rígidos.

Em 1985, a Mazda lançou o último RX-7 Finale na Austrália. Este era para ser o RX-7 final da geração e apresentava uma placa de latão mencionando o número do carro, bem como & # 8220Último de uma lenda & # 8221 na placa. O final teve adesivos especiais e uma seção escurecida entre a janela e a porta traseira do amplificador.

Ao todo, a Mazda vendeu um total de 474.565 RX-7s de primeira geração, com quase oitenta por cento deles vendendo apenas nos Estados Unidos.

Mazda RX-7 FC

Lançado em 1985, a segunda geração da série 4 RX-7 continuou no mesmo caminho que a primeira geração RX-7, mas com algumas pequenas diferenças. Enquanto a primeira geração RX-7 era considerada um carro esportivo puro, o FC tendia para as tendências esportivas de turismo mais suaves de sua época, compartilhando algumas semelhanças com a série HB Cosmo.

A Mazda atualizou o design da suspensão traseira com uma configuração de Suspensão Traseira Independente. Isso melhorou o manuseio do carro e reduziu a sobreviragem. A direção também se tornou mais precisa com o uso de direção de pinhão e cremalheira que substituiu a antiga direção de esfera recirculante da primeira geração.

Os freios a disco também se tornaram padrão na maioria dos modelos e a Mazda introduziu seu Sistema de Suspensão de Rastreamento Dinâmico (DTSS) na 2ª geração RX-7. A suspensão traseira independente revisada incorporou cubos de controle de dedo do pé especiais que foram capazes de introduzir um grau limitado de direção traseira passiva sob cargas em curva.

DTSS foi combinado com o sistema Auto Adjusting Suspension (AAS) para o FC. O AAS mudou as características de amortecimento do carro de acordo com as condições da estrada e de direção. O sistema forneceu efeitos anti-agachamento e mergulho, e compensou quaisquer mudanças de curvatura.

A equipe de design da Mazda para o carro, liderada pelo engenheiro chefe de projeto Akio Uchiyama, queria criar algo que fosse atraente para o mercado americano, já que é onde a maioria das vendas da primeira geração ocorreu. A equipe de design usou os Porsche 924 e 944 como base para o FC, já que eram dois dos carros esportivos mais populares da época.

O motor 12A foi abandonado para o FC e a Mazda foi com o 13B-VDEI com injeção de combustível para a série 4 RX-7. Esta versão naturalmente aspirada produziu cerca de 146cv e o modelo turboalimentado cerca de 182cv.

Embora o design do FC fosse muito mais pesado do que a primeira geração, com cerca de 1.223 a 1.584 kg (dependendo da viagem e das especificações), o carro continuou a ganhar elogios da imprensa. O FC RX-7 foi o Motor Trend & # 8217s Import Car of the Year em 1986, e o Turbo II foi na revista Car and Driver & # 8217s Ten Best pela segunda vez em 1987.

A Mazda aumentou a potência dos modelos naturalmente aspirados e turboalimentados do RX-7 para a Série 5. Na forma naturalmente aspirada, o carro produzia 160cv, enquanto o modelo turbo produzia cerca de 200cv, com alguns turbos RX-7 produzindo até 215cv.

Conversível

Em 1988, a Mazda introduziu uma versão conversível do RX-7 com motor naturalmente aspirado ou turboalimentado. O conversível estava disponível em todos os mercados e apresentava uma seção rígida removível sobre os passageiros e uma seção traseira dobrável em tecido com um vidro traseiro aquecido. O conjunto conversível do FC foi projetado com precisão e caiu no conjunto da carroceria do RX-7 como uma unidade completa, que foi a primeira em produção conversível.

A produção do FC conversível durou até 1991, com a Mazda fazendo uma tiragem limitada de 500 carros para o mercado doméstico japonês.

10º aniversário RX-7

Para comemorar os dez anos do RX-7, a Mazda criou um novo modelo RX-7 baseado no Turbo II RX-7. A produção deste carro foi limitada a 1.500 unidades e apresentava um esquema de pintura monocromática Crystal White com molduras laterais da carroceria, caixas de luz traseira, espelhos e rodas de liga leve de 7 raios de 16 polegadas.

Outras características específicas do 10º aniversário do RX-7 incluem o interior todo em couro preto, que incluía não apenas os bancos, mas também as inserções do painel das portas e um volante MOMO da edição do 10º aniversário revestido em couro e maçaneta de câmbio em couro MOMO. Também houve tapetes do 10º aniversário e o vidro externo é pintado de bronze (apenas para o modelo norte-americano).

A Mazda fez duas séries da edição do 10º aniversário, com a diferença mais notável entre as duas sendo um decalque preto com o logotipo da Mazda na capa do pára-choque dianteiro da Série I, que a Série II não tinha.

GTU (1989 - 1990)

Uma edição limitada do GTU RX-7 foi introduzida em 1989 para comemorar o domínio do RX-7 & # 8217s IMSA. O GTU era uma versão mais enxuta e as janelas manuais eram padrão, com o teto solar e o ar condicionado sendo opcionais para os compradores.

O carro apresentava componentes semelhantes ao Turbo RX-7, como freios dianteiros de quatro pistão, rotores de freio ventilados traseiros, direção hidráulica com detecção de velocidade do veículo, spoiler dianteiro de uma peça, bancos de tecido do modelo Turbo, volante de couro, 16 polegadas rodas, pneus 205 / 55VR e um diferencial de deslizamento limitado do tipo Viscous 4.300 (todos os outros FC LSD & # 8217s eram 4.100).

Apenas 1.100 GTUs foram construídos em 1989, com mais 100 feitos em 1990. Graças às mudanças que a Mazda fez no GTU, ele teve uma aceleração mais rápida do que a versão não turbo do RX-7 FC.

Japão e o RX-7 FC

O mercado japonês recebeu apenas a versão Turbo do RX-7, estando a versão naturalmente aspirada disponível apenas para exportação. Isso porque as seguradoras nos países ocidentais cobrariam mais por um carro turbo.

O Japão também recebeu uma edição especial do FC RX-7, chamada Infini. Isso era limitado a 600 unidades por ano e apresentava um peso mais leve, suspensão atualizada, mais potência, um ECU melhor, rodas de liga de alumínio BBS de 15 polegadas, um capô de alumínio com uma concha, um novo kit de pára-choques e vidro de janela em bronze. O Infini foi considerado o RX-7 definitivo até que a terceira geração do FD surgiu em 1992.

A Mazda produziu um total de 272.027 RX-7 FCs com 86.000 deles vendidos em 1986 apenas nos EUA.

Mazda RX-7 FD

Após o fim da produção do Mazda RX-7 FC, o fabricante de automóveis com sede em Hiroshima lançou um novo RX-7 chamado FD em 1992. O FD retornou à filosofia de design leve da primeira geração RX-7, já que o modelo FC não conseguiu entreter drivers como o original.

O novo RX-7 FD da Mazda foi obra do designer Yoichi Sato e foi um dos designs mais marcantes saídos do Japão na época de seu lançamento em 1992. Sua carroceria rebaixada e embalada por contração era um contraste completo com o linhas quadradas do FC. O FD apresentava um peso de meio-fio pouco menos de 1.300 kg, que combinado com o centro de gravidade baixo, maior potência sobre o FC e a dinâmica de direção aprimorada fez do RX-7 FD um dos maiores carros esportivos do mercado.

O carro também apresentava o poderoso motor 13B-REW de 1,3 litros, que foi o primeiro sistema de turboalimentador sequencial produzido em massa a exportar do Japão, aumentando a potência para 252cv em 1993 e finalmente 276cv na época em que a produção terminou no Japão em 2002. O primeiro turbo (10 psi) foi acionado em rotações mais baixas do motor (1.800), enquanto o segundo (10 psi) foi ativado em rotações mais altas (4.000). A precise 5-speed manual transmission was offered for those who wanted the ultimate driving experience, as well as a 4 speed automatic option.

Mazda kept using the rotary engine for a number of reasons. The unusually high output for such a compact engine was impressive, as was its stratospheric 8,000 rpm rev limit. Additionally, since a rotary engine’s cylinders rotate around the crankshaft, it had no need for a big heavy flywheel, since there were no reciprocating components to cause engine vibration. This let Mazda keep the weight and size of the engine at a minimum.

The engine itself was based on the one used in Mazda’s Cosmo coupe (1990 until 1996). This was a Japanese domestic market four-seater GT that combined a turbocharger and a rotary engine for the first time, and also introduced the first application of digital sat-nav.

Series 6 (1992 – 1995)

The series 6 RX-7 had the highest sales of the RX-7 FD era and was exported throughout the world. Mazda sold the RX-7 through its luxury brand ɛ̃fini as the ɛ̃fini RX-7. ɛ̃fini was a luxury division of Mazda that operated between 1991 and 1997. Only the 1993 to 1995 model years of the series 6 were sold in North America.

RX-7 SP (1995)

Australia received a special version of the RX-7, named the RX-7 SP. This launched in 1995 and was developed to achieve homologation for racing in the Australian GT Production Car Series and the Eastern Creek 12 Hour production car race. Initially, only 25 were made with an additional 10 built by Mazda to satisfy demand. The car produced 274hp and 357Nm of torque, much higher than the standard model. Other modifications included a carbon fibre 120-litre fuel tank (the standard car had a 76-litre tank), a race-developed carbon fibre nose cone and spoiler, 17-inch wheels, larger brake rotors and calipers, a 4.3:1-ratio rear differential, a more efficient intercooler, a new exhaust and finally a modified ECU. Mazda also reduced the weight of the car to 1,218kg through the use of carbon-fibre and Recaro seats.

The standard RX-7 FD was no slouch when it came to performance, but the changes made to the SP version turned the RX-7 into a serious road-going race car. Mazda’s RX-7 SP could match the Porsche 911 RS CS and it even won the 1995 Eastern Creek 12 Hour, giving Mazda the winning 12hr trophy for a fourth straight year. The same car also gained a podium finish at the international tarmac rally Targa Tasmania months later. To celebrate the success of this car, the Bathurst R RX-7 was released in 2001 exclusively in Japan.

Series 7 (1996 – 1998)

Mazda made slight modifications to the RX-7 in 1996. These changes included a 16-bit ECU, an improved intake system and a simplified vacuum routing manifold, which increased power by about 10 horsepower. This power increase was only noticeable on the manual version of the car as it only came into effect above 7,000rpm, which was the redline for the automatic RX-7. The Type RZ model was also equipped with larger brake rotors and 17 inch BBS wheels from the factory.

Series 8 (1998-2002)

The Series 8 RX-7 was the final series and was only available in Japan. Mazda installed more efficient turbos and improved the intercooling and radiator cooling performance by fitting a new front fascia. On the inside, the steering wheel, instrument cluster and seats were changed for the Series 8. A new adjustable spoiler was also fitted to some models and the ABS system was improved to improve cornering ability while braking.

Three power levels were available with the automatic version getting 251hp, the Type RB came with 261hp and the top end models came with 276hp. The Type RS was fitted with Bilstein suspension, 17-inch wheels and also featured a reduced weight of 1,280kg. Mazda also released the Type RZ version that was essentially a Type RS, but with a weight of 1,270kg. This car also featured a custom red racing themed interior and gun-metal grey coloured BBS wheels.

Mazda increased the power levels for the Series 8 by installing a less restrictive muffler and more efficient turbochargers which featured abradable compressor seals. This meant that the power could be bumped up to 276hp and 333.8Nm of torque, which was the maximum Japanese limit at the time. They also increased the length of 5 th gear to reduce cruising rpm and improve fuel efficiency.

The most collectable of the all the RX-7s were the last 1,500 run out specials. These were dubbed the “Spirit R” and Mazda combined all the extra features they had used on previous limited-special RX-7s, along with new ones like cross drilled brakes. Mazda stated that “The Type-A Spirit R model is the ultimate RX-7, boasting the most outstanding driving performance in its history.”

The UK and the RX-7

The RX-7 FD went on sale in 1992 in the United Kingdom. Interestingly, sales of the RX-7 were poor upon launch and in a bid to increase sales, Mazda reduced the price from £32,000 to £25,000. They also refunded the difference to those customers who bought the car before that was announced.

Just 210 FDs were officially imported into the UK, with many more subsequently arriving from Japan in the late-’90s, courtesy of the Single Vehicle Approval (SVA) import scheme

Unlike previous generations of the RX-7, the FD no longer complied with Japanese Government dimension regulations, and Japanese buyers were liable for yearly taxes for driving the wider car compared to previous generations, which ultimately affected sales. Mazda also offered two new smaller sports cars in their range, the MX-5 and the MX-3, which also impacted sales of the FD. Altogether 88,589 RX-7 FDs were created.

The RX-7’s racing heritage is long with its first big test at the 1979 24 Hours of Le Mans, where the 13B version of the car failed to qualify by one second. Mazda wasn’t put off by this, with the company returning with a 12A-equipped RX-7 the next year. This time they managed to not only qualify, but finish in 21 st place overall.

The same car returned for the 1981 race, along with two other 13B powered RX-7s however, none of them managed to finish the race. Mazda returned again in 1982 with the two 13B cars, with one finishing in 14 th and the other not finishing at all. The RX-7 was retired from Le Mans racing in 1983 and was replaced by the 717C prototype.

Mazda’s RX-7 also made an appearance at the Spa 24 Hours race, with three Savanna RX-7s entering in 1981. These were run by Tom Walkinshaw racing and after hours of battling with several BMW 530i’s and Ford Capris, the RX-7 driven by Pierre Dieudonné and Tom Walkinshaw won the event.

The RX-7 was entered into the IMSA GTU series in 1979 in America. In its first year, the RX-7 placed first and second at the 24 Hours of Daytona, and claimed the GTU series championship. The car continued winning, claiming the GTU championship seven years in a row and took the GTO championship ten years in a row from 1982.

Mazda’s RX-7 has won more IMSA races than any other car model and Pettit Racing won the GT2 Road Racing Championship in 1998, with a 1993 RX-7. Pettit had 63 more points than the second place time. The car that won the championship in 1998 also finished the Daytona Rolex 24 Hour Race four times.

The winning didn’t just stop in Europe and America with the RX-7. It continued to Australia with Alan Moffat making a series of wins over a four-year span in the RX-7. Beginning in 1981, Moffat took the RX-7 to victory in the 1983 Australian Touring Car Championship, as well as a trio of Bathurst 1000 podiums, in 1981 (3rd with Derek Bell), 1983 (second with Yoshimi Katayama) and 1984 (third with former motorcycle champion Gregg Hansford).

Peter McLeod won the 1983 Australian Endurance Championship with his RX-7 and Moffat won the event in 82 and 84. The RX-7’s racing career ended in Australia when the country began moving to Group A regulations. Mazda did not want to homologate the RX-7 for Group A as it meant they would have to build 5000 units, plus a further 500 evolution models.

Believe it or not, the RX-7s motorsport career didn’t end on the tarmac. The car was entered in the World Rally Championship, with its first debut at the RAC Rally in Wales in 1981 where it finished 11 th .

The Mazda RX-7 is one of the greatest sports cars ever produced. It dared to be different and succeeded, making a lasting impression on the motoring industry. This is the history of the Mazda RX-7 and everything you need to know about the legendary car.

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